Aerospace Engines (Aircraft Engines and Rockets - Motores de Aviación y Cohetes)

jueves, 28 de septiembre de 2017

DCCIV - Primer dia del Tour Aeronáutico por Francia, del Autor de esta página

-De hecho es el segundo Tour de éste año. En ésta ocasión -septiembre del 2017- pude hacer la visita ineludible al MAE de Le Bourget (con nuevo Director y nuevo "Curator" de restauración), al Museo Safran y también a La Ferté-Alais, sin apenas público, o sea muy tranquilamente. La intención era la de sacar nuevas fotografias de "viejos motores conocidos míos" y en color para la nueva página que estamos confeccionando sobre la publicación "Aerospace Engines, A-Z" ("Los Motores Aeroespaciales, A-Z").

"Distribución actual del MAE. a la derecha falta de Gran Hall"

-Previamente había contactado con las gerencias de todos ellos, siendo la mas frustrante la del MAE por estar en obras. Secciones cerradas, etc. Apelando como siempre también a la seguridad. No serán visitables al menos hasta junio del año 2019.

"Cientos de motores a un lado del hangar Bermuda" (Pinterest)

-El hangar "Bermuda" de Dugny era mi objetivo pues allí se encuentran esos "viejos amigos" que no en vano los visito asiduamente desde al año 1970 que lo hice en el hangar de Chalais-Meudon.

"Al otro lado también y a nivel del suelo bastantes más" (Pinterest)

-Luego pasaron al gran espacio preparado como almacén en la antigua terminal Art-Déco donde ciertamente estuvieron mejor acondicionados y con posibilidad de estudio por estar al alcance de la vista y la mayoría de las veces, de las manos. Ahora están en estanterías de hasta 4 niveles en Dugny, lo que requiere buenas escaleras o bien, considerarlos "abandonados". (O como que estuviesen en el fondo del mar ¡para que sinó!).

"El almacén-museo de Chalais Meudon" (Boletin Pegasus)

-Algunos de los motores de las fotos anteriores han sido colocados actualmente en las salas de exposiciones, en especial en la 5 (ver plano). He podido localizar varios de ellos: el BMW-801-D2, junto a un Focke-Wulf 190. Pensé que era el lugar adecuado.

"El BMW-801 en el hangar 5"

-Un Junkers Jumo 213 (invertido para poder comprobar la bomba de inyección, etc.). Y un Napier Sabre. Recordad que los Jumo 213 requisados a los alemanes tras la WWII sirvieron de base para que "L'Arsenal Aeronautique" hiciese varios proyectos de motores superpotentes.

"Junkers Jumo 213"

"Vista frontal del Napier Sabre"

"Vista lateral del Napier Sabre"

"Junkers Jumo 207 B-2"

-Medio escondido en un ángulo del hangar 6, -el de los Concordes- un turbofan gigante, el Trent 900 de Rolls-Royce (ahora los hay mas potentes y con posibilidad de progreso a 130.000 lbs, etc.). El tamaño del motor se destaca al lado de una persona. El diámetro queda cerca de los 3 mts.

"RR Trent-900 en el hangar 6"

"El Trent está medio escondido debajo de los motores izquierdos del Concorde francés"

-En las salas de exposiciones lucen otros motores pertenecientes al almacén de reserva de Dugny, como el Renault de competición de 12V, con buje para una gran hélice probablemente de madera.

"Renault 12V de competición"

"El mítico Breguet-Bugatti 32B"

-Este motor Breguet-Bugatti cambia de lugar a cada visita. Es el 32B compuesto por cuatro motores Bugatti en un solo bloque, con 47 lts de cubicaje total. Destinado al avión de bombardero que nunca fué terminado, el Leviatan. Daba 1200 CV a 2800 rpm. Era un proyecto del año 1924, lo que era impresionante.

"El Breguet Leviatan"

-Además, lo que también era interesante era el dispositivo de "conjuntion-disjuntion automatique" para que los cuatro motores funcionasen o desconectasen independientemente o conjuntamente en caso de fallo en uno de ellos.

ReF.: (DCCIV) RMV / MAE

RECOMENDADO: Se puede leer todo el libro "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" en FREE, "clickando" la llamada que hay en cada página de este Blog, en la columna de la izquierda y en el apartado "Páginas":

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

Anothers webs and blogs related: <Simuteca.com>, <aeroteca.com>,<Aerospaceengines.blog>, <http://aeroteca.com/chezlachaux/>, <Aerospacemarket BCN. blogspot>, (Juan Abellan. Pintor aeronáutico. Su obra <avartja.blogspot.com.es>), <librosaviacion.blogspot.com.es> <Ver en Youtube: Aeroteca y Simuteca> y MUY recomendado: < aircraftengine.cz >.

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martes, 19 de septiembre de 2017

DCCIII - ENIGMAS TECNICOS II. La distribución en el motor Nieuport 2 de 28 CV

-En el texto de "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" en la Parte 10 y en el capitulo de Nieuport aparece este motor dibujado y fotografiado seccionado. Ahora, tras la visita a les "Ailes Anciennes de Le Bourget" puedo añadir un interesante detalle, hasta ahora conocido como "enigma técnico" que demuestra el enorme talento de los primeros diseñadores de principio del siglo XX. En realidad fué hacia 1910.

"El motor Nieuport 2 restaurado hacia el 2014 por la AALB"

-Sobre éste motor, que era el Nieuport 2 de 28 CV, fué desarrollado a partir del Nieuport 1 de 18 CV que dió buen resultado (construidos en la fábrica Darracq). Pero ya incorporaba un dispositivo muy inteligente en aquella época en que los carburadores sin mariposa de control de flujo de mezcla hacían funcionar a los motores con el "NADA o TODO", es decir del casi paro o motor plena marcha. El control se hacia cortando el encendido momentáneamente y haciendo que el motor funcionase a ráfagas, sobretodo para controlar el aterrizaje.

"Carburador simple de la primera época" (AALB)

-En estos casos el carburador era muy simple: una cubeta de nivel constante. un tubo venturi y un surtidor. Esto daba pocas posibilidades de regular la marcha del motor como lo harían mas tarde los carburadores con los mismos dispositivos, además de válvulas de mariposa (papillon), de "gicleurs" para marcha lenta y para marcha normal, con pozos de emulsión para empobrecer y moderar las marchas a medida que se ganaban revoluciones. Bomba de aceleración, e incluso cápsulas aneroide de control de altura. Pero eso fué después....

"A LA BUSQUEDA DEL RALENTI DEL MOTOR"

-El motor Nieuport 2 era debido a Edouard Nieuport. Parece simple pero en su diseño guarda un secreto: un sistema para conseguir una marcha de ralentí mediante la modificación del llenado de la fase de compresión.

"El dispositivo esta encerrado en éste espacio posterior"

"Vista del eje de levas móvil"

"Las dos posiciones del eje de levas"

-El dispositivo especial es un eje de levas desplazable unos 10mm. de manera que los rodillos de escape montan sobre la leva normal o sobre otra de diferente diseño. La leva de admisión, mas ancha, es la misma para ambas situaciones. Variando la posición se consigue una marcha de ralentí de 250 rpm.

"Esquema del funcionamiento del sistema especial"

-Al mover el eje de levas hacia atrás, las nuevas levas de escape de perfil mas amplio en la "cumbre" mantienen la posición "Abierta" durante mas recorrido del pistón. De manera que permite que la mezcla aspirada durante la admisión se vaya en parte por la lumbrera de escape, no obteniéndose con ello el pleno llenado, compresión menor y consecuentemente con menos energía en el momento de la explosión, lo que dá un giro mas lento del motor. La marcha de ralentí.

-Y por la misma razón a menor velocidad del motor, menor velocidad del avión. Se comenta que de la velocidad normal del avión de 120 km/h se pasaba a 65 km/h válida para un aterrizaje controlable.

-El autor PAGARÍA por poder oir el funcionamiento del motor a marcha lenta, con la mezcla sin quemar saliendo por el escape junto con los mismos gases de escape calientes, con lo que las explosiones en el exterior deberían ser especialmente sonoras. O sea, un motor que hace mas ruido al ralenti que con el motor a fondo. Curioso.

ReF.: (DCCIII) RMV / Dirección y miembros de la AALB (Francia)

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

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sábado, 16 de septiembre de 2017

DCCII - ENIGMAS TECNICOS I. La distribución en los radiales rotativos (WWI)

-Como me ocurre siempre cuando entiendo la primera impresión que recibo de un motor o dispositivo siempre creo entender su funcionamiento. Luego mas adelante compruebo que solo he abierto una "ventana". Así fué cuando me contaron que el motor de un coche de 4T funcionaba con cuatro ciclos en cada dos vueltas "Admisión", "Compresión", "Expansión y "Escape". Me creí el Rey del conocimiento sobre el tema. Luego me dí cuenta que sólo me había asomado a un mundo muchísimo más amplio y complejo.

"Le-Rhone 9J sobre el que trata este spot"

-Me ha vuelto a ocurrir con los radiales rotativos (Rototos) en su sistema interior. Primero las bielas y sus conexiones, pero a continuación la distribución me ha puesto ante un ENIGMA TÉCNICO increíble. Siempre hemos visto en los museos los motores rotativos enteros. Ahora es cuando empiezan a mostrar su interior, abriéndolos o seccionando partes, después de decenios.

"El plato de levas de escape (detrás está el de admisión) aparece CAIDO en ésta foto"

-Ciertamente el plato de levas está "caído" respecto al centro del motor y el piñón de arrastre interior. Se trata de un sistema reductor en el que vamos a entrar ahora un poco más.

"Miembros de la AALB, restaurando un Lorraine" (Atención al panel demostrador colgado en la pared)

-Comentaré que la apertura de éste nuevo capitulo es debido a una visita a Le Bourget el pasado 5 de Septiembre del 2017. Y al descubrimiento de un pequeño grupo de Mecánicos de Aviación retirados en su feudo de "Ailes Anciennes de Le Bourget" en Dugny. (Al otro lado de la pista de exhibiciones del Salón de Paris). Allí hay un panel colgado en la pared del taller de restauraciones que me llamó poderosamente la atención: Un demostrador de un Le-Rhone de nueve cilindros.

"Detalle del demostrador"

-Pero la falta de programación de mi visita me impidió "tocar" éste panel y estudiar el complejo sistema. De vuelta a Barcelona contacté con mi amigo Joan Soler (el artífice del magnifico trabajo colgado en YouTube "Continental R-670") e inmediatamente hicimos una reproduccion del reductor. Aunque con su solo plato de levas, el de escape porque detrás está el plato de admisión -no mostrado aquí- para no complicarlo demasiado. Pero podemos apoyarnos en todo lo que se menciona en los Spots DCLVI, DCLVII, DCLVIII, DCLIX y DCLXV, de éste Blog.

-El piñón central tiene 45 dientes y esta sujeto por 6 radios al bloque giratorio y es totalmente concéntrico con él. El plato reductor tiene 50 dientes en su corona interior y esta girando sobre un cojinete descentrado y "caído" de manera que los rodillos solo tocan el plato cuando pasan por la parte inferior. Esto hace que el escape se produzca por debajo y la admisión empieza también ahí.

"Capot cortado por la parte inferior" (Wingnut. PeT)

NOTA: El escape se producía principalmente por debajo a través de una sección cortada del capot para evitar que los gases -que contenían aceite de ricino- llegaran al piloto y que no tuviera que ir constantemente al lavabo por "flojedad", al respirarlos.

"Sistema monomando de válvulas"

-Los puntos verdes pueden ser la localización de las levas en el plato. El punto rojo es el cilindro número 1. para tener una referencia. A medida que el motor gira el plato se va retrasando. Cada dos vueltas del motor todas las válvulas han abierto ( Hay que recordar que en los Le-Rhone los dos rodillos están en un balancín a la vez y desplazados para "tocar" las dos pistas, siendo un mando de varilla única "push-pull", principio de los "desmodrómicos" posteriores).

NOTA 2: en Francia los grupos de aficionados a la restauración de material de aviación se reunen en las Asociaciones de Amigos de los Museos, llamados también "Amicales", o como en éste caso en "Ailes Anciennes" de tal lugar (están repartidos por todo el país), también conocidos como "Benevolentes". Generalmente son antiguos Mecánicos de Aviación jubilados, con nostalgia de sus buenos tiempos operativos. Saludos a Rene, a Jean Jacques, a Alain y Julien.

ReF.: (DCCII) RMV / AALB / Joan Soler / Rene Potet / Rene Pallegrin / Jullien Villiere / Alain, etc.

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

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