CXLII - Un detalle del P&W R-2000

-Y supongo que también lo tendrían otros motores radiales. Pero éste lo conocí personalmente. Se trata de que ambas magnetos llevaban el tambor de levas del ruptor del tipo "de levas compensadas".

-El tambor de levas lleva un total de 14, una para cada cilindro. Pero además unas están adelantadas y otras atrasadas, pero no caprichosamente. La distancia entre las cumbres de dos levas era mayor que entre otras dos.

-Estando en el Ala 35 del EdA, en Getafe, con los aviones de transporte T4 (Tucán) observé en una de las revisiones periódicas éste detalle. Esto se repitió en las siguientes y fuí tomando nota. Y midiendo.

                                   
-Transportando cada leva a su cilindro correspondiente, siguiendo el orden de encendido, constaté que las anchas -retrasadas- correspondían al lado de descenso del cigüeñal y las estrechas -adelantadas- en el de subida. Respecto al suelo y a la gravedad. Por ello llegué a la conclusión de éste hecho: compensar el efecto de la gravedad sobre el motor, en éste caso el trabajo de los pistones en "levantar" el cigüeñal o de "empujarlo" hacia abajo.

-Los Manuales de Mantenimiento no explicaban nada al respecto. Pero resultó ser una teoría incierta puesto que el uso de levas compensadas se refiere a la compensación que hay que hacer pos el uso de bielas madre y bieletas. La primera origina unos recorridos diferentes en cada bieleta y sobretodo cuando el pistón de éstas se encuentran en el PMS, el eje de las bieletas no coincide con el del cilindro.

.Resulta por tanto que las bieletas que están a un lado de la madre forman un angulo negativo y las del otro positivo. Esto puede hacer que en el momento de la explosión el pistón de un "taconazo" en las de ángulo negativo.

-Lo más curioso (y lo que me llevó al error sobre la teoria de los efectos de la gravedad) es que en el R-2000 las dos bielas madres estan en la mitad inferior del motor: en los cilindros 6 y 9. No hubiera caido en ese error si hubiese hecho el estudio sobre un R-3350 en que las bielas madres están en los cilindros 1 y 2.

 ReF.: (CXLII)  RMV / EdA / P&W  

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CXLI - Sobre el piloto de Combate

-Una vez tuve en mis manos un cuaderno "confidencial" de la USAF titulado "NO  GUTS...NO  GLORY..." publicado en tiempos de la guerra de Korea.

-Traducido viene a decir "Sin Valor no hay Gloria..".  En realidad decía "Sin Agallas no hay Gloria...". Se mostraban varias tácticas de combate en peleas de perros (Dogfight) entre los aviones Sabre y Mig-15.

-El Mig-15 no era avión para enfrentarse a los Sabres F-86 porque fué diseñado como interceptor para derribar los bombarderos americanos B-29 que invadían el territorio del norte de Korea.

-Para ello el Mig-15 iba armado con dos cañones del calibre 23 y uno del 37 (foto de V. Micek), claramente destinado a derribar un avión mayor con munición explosiva. Sin embargo el F-86 llevaba una batería de 6 ametralladoras Browning de 12'7 mm (0.5 inch.) con la intención de enviar una "nube" de balas con la que tocar al Mig-15 cuando estaba entestado detrás del bombardero, cosa fácil y que llevó a la exagerada relación de derribos, siempre variables según las fuentes, incluso de las propias americanas. 

-Otra de las indicaciones del mencionado folleto iba dirigida al piloto: "Sea agresivo o perderá sus cualidades". Acompañado de un dibujo como el del elefante asustado por un ratón.

-No cabe duda que antes los pilotos eran jóvenes, impulsivos, sin cargas de responsabilidad ni predispuestos a razonar demasiado. Con el tiempo, este teorema ha cambiado con el actual armamento ya que ahora necesitan más preparación para lanzar sus misiles sin ver al enemigo, una cuestión de "enganchar, disparar y olvidar", el resto lo hace el arma.

ReF.:   (CXLI)  RMV / web V. Micek / USAF

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CXL - Mejora en el simulador 737NGV de La Aeroteca

-Continuando con el proceso de ir mejorando el simulador Boeing 737NGV de La Aeroteca (Simuteca) se ha montado una cabina para control de ATC virtual, (IVAO).

-Para comunicarse con mayor facilidad se ha adecuado una cabina anexa pero independiente, donde un operador puede actuar exactamente como lo hace un Control de Tráfico Aéreo y/o como Torre de Control.

-Con ello se logra que el usuario de la cabina se encuentre en un ambiente redundante. En cierto modo ya es espectacular por disponer de cinco altavoces: dos ambierntales (ruidos de azafatas y pasajeros, carga de maletas, tractor y operario de Push-back, etc.), dos altavoces grandes, uno para cada motor y otro para comunicaciones (aparte la instalación de auriculares intercom).

-Se empieza a trabajar en una cabina de pasaje y ambiente semejante al de un Boeing 737 de Pan Am, con butacas y ventanas con televisores por los que ver encima del ala o como oscilan las puntas marginales (winglets), luces de posición y anticolisión, nubes, etc. Todo pasando según la marcha y para goce de los acompañantes del "piloto virtual" que esté al mando del avión.

-Y aprovechando el "tirón" de la serie de TV-3 titulada precisamente "Pan Am" vemos el nuevo "troley" de La Aeroteca.

ReF.:   (CXL)     RMV / La Aeroteca / TV3

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CXXXIX - "Firing Order" en un gran V-12

-Los motores de 12 cilindros en V pueden considerarse como dos motores con 6 cilindros en linea colocados en en un ángulo de 60º (si son de 4 tiempos). Hay diferentes órdenes de encendido según las marcas y también dentro de cada una de ellas entre sus modelos.

-Traemos un  clásico, el Hispano Suiza V12, modelo 12Ydrs pero construido por Avia en Praga. Y precisamente en el periodo en que se denominaba como Praga.  (Ver "Los Motores Aeroespaciales, de la A a la Z" (en La Aeroteca).

-Influye el modo de numerar los cilindros para dar un orden determinado. A veces se distinguen las lineas de los cilindros como A y B,  ó R (de Right) y L (de Left). Y los cilindros del 1 al 6 para cada linea o del 1 al 12. Y además de delante hacia atrás o de atrás hacia adelante: cada motor puede ser diferente de su semejante.

-En el caso que nos ocupa tenemos la numeración de los cilindros están bien explicitados y además en éste caso concreto del Avia-Praga el Orden de Encendido es el siguiente: 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9.

-Si extrapolamos los números del Orden a cada cilindro nos encontramos con el modelo más clásico de encendido de un V-12. Recordemos que es un gran motor, hecho con licencia de Hispano-Suiza y por lo tanto no es un experimento. Imaginemos lo dicho anteriormente, que son dos motores de 6 cilindros, pero en este caso capiculados, la bancada L (Izquierda) del 1 al 6, siendo el orden clásico de éstos motores: 1-5-3-6-2-4. Y el de la derecha R de atrás hacia adelante que sería 12-8-10-7-11-9 (1-5-3-6-2-4, al revés).

-Como el encendido se produce alternativamente de una bancada a la otra, intercalándolos nos sale el orden de encendido mencionado. Eso es por dos razones, el ángulo de encendido es igual al ángulo geométrico de las bancadas, o sea 60º. Resultado de dividir los 720º de dos vueltas necesarias para el ciclo de 4 tiempos, por el número de cilindros.

-La coincidencia de ambos ángulos -de encendido y geométrico- es necesaria, además de que el cigüeñal tenga las muñequillas formando una estrella de tres "puntos" correspondiendo cada uno a cuatro muñequillas.

-Es el caso del motor 12Ydrs y del esquema de alta tensión de su sistema de encendido mostrado más arriba.

-NOTA del verano del 2015, posterior: ver también el Capitulo DLII.

ReF.:   (CXXXIX)    RMV / libro: Motores de Aviación (alternativos)       

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CXXXVIII - "La Guerra Aèria a Catalunya, 1936-1939"

-El 25 de Enero del 2013 se presentó el libro "La Guerra Aèria a Catalunya, 1936-1939" en la Librería Aeronáutica Miguel-Creus, conocida como LA AEROTECA.

-Los autores son David Iñiguez y David Gesalí, historiadores del tema de la Guerra Civil. De conocida trayectoria, asociados y cuidadores del Centro de Documentación en el ADAR (Asociación de Aviadores de la Republica) de Barcelona y generadores e impulsores  de los CIH o Centros de Interpretación Histórica de "La Sénia" y de "Santa Margarida i els Monjos", entre otros.

-La presentación transcurrió en tono muy amigable y distendido, demostrando un alto conocimiento del tema. La foto fué hecha ante la cabina seccionada del C-47 de la libreria -uno de sus polos de atracción-. Las gafas de piloto son  un detalle del humor que conllevan los autores. El libro está escrito en catalán y de momento las ventas van bien.

-Para mi, la foto de los Mecánicos de Aviación subidos a la proa (no me gusta decir "morro") es la que más me gusta y no me resisto a publicarla aquí.

ReF.: (CXXXVIII) RMV / Los dos David /

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CXXXVII - Las denominaciones de los RAMJETS.

-El mismo tipo de motor, cambia de nombre de denominación según el idioma que estan escritos. Los Ramjets son los Estatoreactores de siempre. Cuando Lorin hizo sus trabajos los llamó "Conductos Aerotermodinamicos".

-También como "Aerothermodinamic Ducts" (en inglés) y más coloquialmente "ATHODYDS", término que abarcaba tanto a los estatoreactores como a los pulsoreactores. Leduc hizo nuevos ensayos lanzando sus aparatos desde un Armagnac cuatrimotor. Foto anterior.

-Las versión autónoma francesa fué la del Griffon que además de ser un gran Estatoreactor (Ramjet), llevaba en el centro del conducto un turboreactor Atar 101, lo que le permitía despegar desde el suelo autonomamente. Ejemplar en el Museo del Aire y del Espacio de Le Bourget-Paris.

-Recogí nombres como Autoreactor  y Statoreactor (en italiano Autoreattore y Statoreattore), ó Dinamojet y Thermojet. Nombre todos referidos al mismo tipo de motor: el Estatoreactor.

-Luego llegaron los motores combinados. De hecho un turboreactor con postcombustión es como si se le añadiese un estatoreactor detrás del mismo motor. Pero la fórmula que ha dado más resultado, para mayores velocidades de Mach 1 a 6, ha sido el utilizado en pequeños misiles del tipo SSM, SAM, ASM y algún crucero, es la del motor cohete con aumentador de empuje y del turboreactor con aumentador de empuje, o sea que al chorro de gases de salida se el añade aire desde unas tomas dinámicas frontales, dilatándose y añadiendo empuje. La versión Estato-Cohete (Stato-Rockets) es la más ampliamente usada.

-La ONERA francesa, como los centros de investigación  de los paises pioneros del mundo, investiga en motores combinados con el Estatoreactor.Al igual que USA, Inglaterra y Rusia. Una variante para muy alta velocidad es el "Scramjet".

-Este esquema nos muestra como varía internamente la disposición de paneles y secciones, por lo tanto la velocidad del flujo a través del motor. Puede actuar a velocidades subsónicas y supersónicas. Los "Scramjets" tienen la combustión supérsonica a alta velocidad.

-Otro tema diferente sería el más complicado motor "Sabre" del "Skylon" inglés. Se trata de un reactor con motores cohetes que utilizan el aire en la atmósfera y combustible hidrogeno liquido almacenado y fuera de ella pasa a LOX. La Rolls-Royce tiene algo parecido en el RB-545.Ver la publicación "El Motor Aeroespacial, de la A a la Z", en la que trato mejor el tema.

ReF.:  (CXXXVII)  RMV /  A-Z / Onera     

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CXXXVI - PAN AM, en TV3.

-Por fin llega ésta serie sobre una compañia de aviación magnifica que operó desde antes de la Segunda Guerra Mundial hasta el atentado de Lockerbie y el accidente de Los Rodeos. En mis buenos tiempos de los años 1960's tenía a ésta empresa en muy alta consideración. Seguía las maniobras en el Aeropuerto del Prat de Barcelona. Conocia a los Mecánicos de Aviación que atendían los Boeing 707 que utilizaba la compañia.

-El uniforme de pilotos y azafatas eran de talle sencillo y color sobrio, pero de un "glamour" muy alto. Las azafatas eran guapas y bien escogidas. Por aquel entonces eran así: hoy saben más idiomas y conocen perfectamente las emergencias, además de códigos, regulaciones y leyes, etc.  Están mejor preparadas ahora. Pero ver aparecer a  las de antes te alegraban el dia, sólo con  la visión que te quedaba.

-Tanto era así que lo normal era que los varones en el "check in" escogieran pasillo. Ahora no les importa ir en ventanilla.

-Con ésta serie televisiva podré revivir aquellas maniobras, los aviones y el personal. Lo que ocurra en el guión será secundario, posiblemente ni me entere.Tuve relación con los Mecánicos de la Base de aquí, empezando por Mr. Jorge Siniacoff, luego otros mecánicos, uno uruguayo y otro italiano.

-Recuerdo haber tenido en mis manos la solicitud de empleo (a propuesta del Jefe de Base) que empecé a rellenar. Pero de pronto llegué a una pregunta:    Are you comunist?.......Yes, or Not.

-Jolines!, ni comunista ni nada, me pareció una pregunta impertinente pero además me dió "repelus" por el lugar en que me podía meter. Aparte éste par de anécdotas, la Pan Am, siempre ha sido siempre una compañia ideal, por delante de la BEA o la BOAC, de aquella época también. Lufhansa por encima de todas, empezó antes y sigue hoy dia.

ReF.: (CXXXVI)   RMV / Sony / TV3    

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