Aerospace Engines (Aircraft Engines and Rockets - Motores de Aviación y Cohetes)

martes, 6 de agosto de 2019

DCCLXVII - GRANDES DISEÑADORES; Armand y Henri Dufaux (Parte I de II)

-Los hermanos Armand y Henri Dufaux son considerados pioneros de la aviación y sobre todo de la aviación suiza. Estudiaron en la Ecole des Arts et Métiers de Paris donde dieron pruebas remarcables de aptitud para la mecánica y espìritu inventor.

"Arnaud y Henri Dufaux" (L'Aerophile, 1905)

-Montaron una empresa inicialmente que en 1899 se convirtió en la fabricante de motocicletas "Motosacoche" (Motor en una bolsa) y que durante unos decenios más se hizo famosa y de renombre para la propia Suiza también.

"Dibujo de una Patente de los Dufaux"

"Una de las primeras, sinó la primera motocicleta" (Wiki)

"Plano del motor anterior"

-En este último plano tenemos un detalle muy interesante: como la válvula de admisión es automática y abre por aspiración, la de escape es mandada y abre cuando un empujador en forma de palanca acodada cuyo extremo circula por una pista (como si fuera un tocadiscos) lo hace haciendo un recorrido por una vuelta de diámetro mayor y otra de diámetro menor, sin fin y conectadas. El Autor recuerda el mismo sistema en un motor Viale de la misma época pero donde la palanca acodada está sujeta a la varilla empujadora de manera que igual empuja que estira, o sea un mando "desmodrómico" no haciendo falta los resortes de retorno de la válvula.

"Primer helicóptero con motor de 3 CV"

-Para ser mas exactos el motor tenía 3'1 CV. Cuatro hélices sustentadoras, dos a dos y contrarotatorias. Si eres conocedor de la historia aeronáutica encontraras rasgos con el helicóptero de Forlanini (ver "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"). El motor era pequeño pero una maravilla. Con la experiencia de las motocicletas Motosacoche no tuvieron mayor dificultad en crear otro prototipo.

"Con dos cilindros en tándem" (A-Z)

-El helicóptero pesaba 17 Kgs, en orden de marcha de los que 4'5 Kgs era del motor. A petición del Aeroclub de France fué exhibido en el gran hangar de Saint-Cloud.

"Exhibición y pruebas del primer helicóptero"

-Actualmente pueden verse maquetas en Francia, en el Museo del Aire y del Espacio en Le Bourget y en la Escuela de las Artes y los Oficios (Métiers).

"Maqueta colgada en el EAM. Es igual que la del MAE" (foto del Autor)

ReF.: (DCCLXVII) RMV / L'Aerophile / MAE / EAM

Anothers webs and blogs related: <Simuteca.com>, <aeroteca.com>,<Aerospaceengines.blog>, <http://aeroteca.com/chezlachaux/>, <Aerospacemarket BCN. blogspot>, (Juan Abellan. Pintor aeronáutico. Su obra <avartja.blogspot.com.es>), <librosaviacion.blogspot.com.es> <Ver en Youtube: Aeroteca y Simuteca> y MUY recomendado: < aircraftengine.cz >.

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domingo, 4 de agosto de 2019

DCCLXVI - Los Hispano Suiza construidos bajo licencia por la Wright-Martin en USA (los famosos HISSO)

-En la Conferencia dada por Terry Welshaus en la Convención AEHS (Aircraft Engines Historical Society) del año 2017 en Sacramento, Calif., se dedicó a explicarnos algunos detalles que concurrieron en la fabricación por la Wright-Martin de los famosos motores que ya en Europa en la WWI tuvieron un gran éxito: empezando por los Hispano-Suiza V8, Modelo 8Aa, que fué el equivalente al modelo original HS-31 en la fábrica de la Sagrera, en Barcelona y diseñado por Mark Birkigt.

"Modelos fabricados por la Wright-Martin, bajo licencia"

-Los Hispano Suiza fabricados por la Wright-Martin se conocieron amigablemente con el "nickname" de HISSO. Lo primero que se hizo fué modificar los planos que venían con datos, cotas y tolerancias del sistema métrico decimal al sistema americano de pulgadas.

"El motor y las piezas mantuvieron las
mismas dimensiones originales"

-La Wright-Martin hizo variantes del 150 HP como se indica a continuación:

-Modelo A, de 150 HP a 1450 rpm.

-Modelo B, Experimental de sólo 4 cilindros y media bancada. Era la mitad del modelo A y daba 75 HP a 1450 rpm.

-Modelo C, Experimental V8 de 200 HP con reductora en la parte trasera y el eje de la helice "pasando" entre la V formada por los bloques de cilindros.

-Modelo D, Experimental V8 con la reductora en la parte frontal con el eje de la helice corto y hueco para permitir el paso dekl cañón de 37 mm entre la V.

-Modelos E, E-2 y E-3 de 150 HP a 180 HP y de 1450 rpm a 1800 rpm. (La referencia militar era V-720).

-El Modelo E-4 de 215 HP a 2000 rpm.

-Modelo F, Experimental con reductora similar al Modelo D, pero sin el cañón.

-El Wright-Martin modelo I de 150 HP a 1800 rpm era un modelo "rebajado" (detunning) del E.

-Mas tarde se amplio la licencia a los motores de la Hispano-Suiza de 300 HP, Modelos HS-42 ó V8Fb para ser construidos en USA como Modelo H (H-2 y H-3). Algunos fueron probados a 385 HP y 2000 rpm.

-Usados en la Marina (US Navy) pero con un carburador Stromberg NA-V6.

-El Modelo K era Experimental con reductora frontal para un cañón Baldwin de 37 mm. Motor similar al H. El K-2 era un K modificado.

"Bloque de 4 cilindros. Half V8"

-Ahora el Autor muestra un bloque de 4 cilindros como el utilizado en el Modelo B. Posiblemente ésta idea es la que se utilizó (junto con la oportunidad de disponer de cierta cantidad de motores Hisso de "Surplus", tras la WWI) para que los corredores de carreras de automóviles de la categoría "Midgets" los utilizaran como "Half V8" o motores de 4 cilindros. Carreras en Indianapolis, etc. Ver los capítulos CCXXXVI y CCCLXXXV de éste Blog.

"Carreras en el circuito de Barcelona (años 1950's)"

-Observar atentamente que según el bloque del motor que se instalara en cada coche, tenían la salida para los tubos de escape en el lado izquierdo o en el derecho. Tal como se vé en la foto anterior.

ReF.: (DCCLXVI) RMV / Blog Aerospaceengines / AEHS / RTVE

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sábado, 3 de agosto de 2019

DCCLXV - Variantes de los Allison V-12 y V-24 poco conocidas (Parte II de II)

-Para la doble salida de potencia (PTO) y teniendo los motores distantes de las hélices, se utilizaban transmisiones hasta unas cajas reductoras y de giro contrarotativo en el caso de hélices dobles.

"Un Allison V-3420 para doble hélice" (Foto y dibujo en planta)

"Monomotor engañoso: un V-3420 con doble
salida a dos hélices en las alas"

-Cuando el avión tenia dos motores en un conjunto propulsor era denominado DV-6840 que son instalaciones dobles de V-3420. Y hay varios diseños tal como se demostró en la presentación de Williams Lewis.

"Motores V-3420 instalados antes y después de la cabina"

-Ahora continuamos con unas extravagancias que se propusieron en aquella época. Motores V-3420 colocados en las mas diversas posiciones y fórmulas.

"Bimotor DV-6840, con aspecto de monomotor"

-Otro ejemplo:

"Motores DV-6840 con hélices "Push-pull" contrarotatorias" ¿Quien dá más?

-Y hasta aquí esta magnifica exposición de ejemplos de como sacar el máximo provecho, antes de descartar proyectos basados en unos motores sobrepasados por el tiempo y el progreso. Esto me recuerda que en el "L'Arsenal Aeronautique" francés hacían combinaciones de motores (sobre la base de los Jumo 213 requisados a los alemanes después de la guerra) con destino a grandes proyectos de aviones super-potentes como el VB-10. Alguien contestó con ironía a tanto derroche: "Están buscando una gran solución para un problema inexistente". Ahí estaban las turbinas llamando a la puerta.

ReF.: (DCCLXV) RMV / AEHS

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DCCLXIV - Variantes de los Allison V-12 y V-24 poco conocidas (Parte I de II)

-En las conferencias que acompañan las convenciones anuales de AEHS se tratan temas muy interesantes y poco conocidos. Normalmente disertan personas expertas en cada tema.

-Sobre motores Allison V-12 y dobles V-12 y acoplamientos originales proyectados en los años 1940's durante y después de la WWII. Williams Lewis, otro querido miembro de la AEHS, expone lo siguiente, resumido:

"Allison V-1710 con prolongador para la hélice"

-Cada diseño especial o acoplamiento respondía al proyecto de algún avión que así lo precisara como en el caso del bimotor con hélices impulsoras dejando una cabina delante para un artillero.

"Distribución del módulo del avión mencionado"

-Los aviones exigían mas performances que se podían obtener con motores mas potentes. O como fué la solución general de los principales fabricantes (como "L'Arsenal Aeronautique" francés), mediante el acomplamiento de motores en las mas diversas formas imaginables. He ahí unos cuantos ejemplos mencionados en la conferencia.

"La solución de doble motor era común, aquí están asimétricos"

-Para otro proyecto de un supercaza estaba planeado este conjunto con doble transmisión, caja reductora e inversora de giro para dos hélices contrarotativas.

"Caza bimotor, sobre base de los Bell Aircobra"

-La Allison sacó la variante doble del Allison V-1710. Se trataba de dos motores de éste modelo acoplados sobre una caja reductora común que los mantenía unidos. Era el V-3420, de 3000 HP.

"Allison V3420, con una salida PTO"

-Este motor fué instalado en varios aviones como el Lockheed XP-58 Chain-Lightning y en experimentales cuatrimotores como el XB-19A y el XB-38. Todos ellos experimentales.

"Lockheed P-58 Chain-Lighting"

-Si el motor Allison V-1710 dió entre 1000/1500 HP con turbosobrealimentación. El V-3420 llegaba al doble, o sea 3000 HP. Turbosobrealimentado también. El P-58 no tuvo continuidad, el programa fué interrumpido. Asomaban las turbinas, menos complejas.

"Allison V-3420, con doble PTO"

-Sigue en la Parte II de II.

ReF.: (DCCLXIV) RMV / AEHS

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viernes, 2 de agosto de 2019

DCCLXIII - Santos Dumont y la modificación del número 19

-Santos Dumont. después de su época de los dirigibles y del 14bis hizo un pequeño avión, ultraligero, que bautizó como "Demoiselle". La "Señorita" estaba construida con bambú, muy simple sin mandos de alabeo en el que unos timones frontales hacían -o intentaban hacer- el mando para inclinar el avión en los virajes. El motor era un Dutheil et Chalmers bicilíndrico boxer de 18 CV. Era el modelo "19".

""Demoiselle" numero 19 con una hélice"

-Con la base de éste avión hizo el "19 modificado" con dos hélices. Y ahí está el motivo de éste capítulo: El concepto y medios para mover ambas hélices.

"El "19" modificado con dos hélices"

-Primero, el motor tiene su ventilador delante para enfriarlo cuando el avión no se mueve, no avanza. Justo detrás de él hay una polea, presumiblemente doble. Por un lado mueve la hélice izquierda mediante una correa cruzada para invertir el giro. Para el autor, falta la correa de la hélice derecha que debería hacer girar la hélice en sentido contrario (observar el paso de las palas).

"Dutheil et Chalmers de 18 CV"

-Se observa una larga biela de sincronización pasa ambas hélices como en las locomotoras de vapor, para que giren a la misma velocidad, si las correas patinaran. Este dispositivo hace descartar que las hélices giraran en sentido contrario. O es que hay otra explicación. El arranque es otro tema.

"Un Flyer de los hermanos Wright"

"El momento, por el otro lado"

-Las dobles hélices de éste "Flyer" giran en sentido contrario. En el capitulo DXLIII de éste Blog explico el mecanismo y recorrido de la cadena de transmisión. Ver a continuación repetida esta explicación.

"La solución de los hermanos Wright"

-Santos Dumont todavía construiría otros "Demoiselle",el 20, el 21 y el 22 con pequeñas diferencias y diferentes motores. Si alguien tiene una explicación a estas dudas sobre el "19 modificado", serán bien recibidas.

ReF.: (DCCLXIII) RMV / Archivo RMV / "Los Motores Aeroespaciales, A_Z"

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