sábado, 17 de octubre de 2015

DLXII.- Sobre levas y seguidores (botadores)

-Lo que voy a tratar en éste capitulo es válido para cualquier motor de cuatro tiempos con eje de levas o plato de levas, es decir lineal o radial. En un radial el plato vá insertado delante o detrás de los cilindros. Caso del Wright de la siguiente fotografia, entre los cilindros y la reductora de satélites y planetarios.


-El plato gira sobre un cojinete de bronce fijo al motor por un espaciador dentado sujeto al soporte de los engranajes de reducción que toman movimiento del cuerpo de la reductora que a su vez está fijado al eje del cigüeñal.


"Arrastre del plato de levas"
-El plato de levas lleva dos pistas, una para las válvulas de admisión y otra para las de escape. En su frontal tiene la corona de dientes (no visible en el dibujo) que engranan con el pequeño piñón de reducción. El conjunto puede variar según la marca y tipo del motor pero el "tren" para proporcionar el movimiento de las válvulas es muy semejante en todos.


-En un mecanismo "clásico" vemos que la válvula tiene un resorte. El botador es directo sobre el plato y en un extremo del balancín hay un sistema de ajuste para todo el mecanismo. Esto sería perfeccionado en los motores americanos primeramente con los botadores hidráulicos de "ajuste cero". Lo que eliminaba el dispositivo de ajuste del balancín.

"Botador en reposo y presionado"
-El botador hidráulico es un cuerpo en cuyo interior hay un cilindro fijo y un pistón móvil con un resorte que lo mantiene apoyado a la varilla de levantamiento de la válvula. En el pistón fijo hay una bola que abre y cierra el paso de aceite. En reposo el aceite pasa muy desde el fondo del botador entra en el cilindro fijo y lentamente a través de la superficie finamente mecanizada, incluso "lapeada" y sin segmentos se escapa al cárter. Esta fuga permite que cuando el mecanismo está en reposo no exista presión en él.

"Válvula de escape con tres resortes de espiral"
-Cuando la leva ataca el botador y lo levanta, la bola cierra el paso por la presión que se crea en la cámara del pistón móvil superior. El aceite atrapado es incomprimible y todo el grupo se hace solidario. Al pasar la leva, se alivia la presión y se vuelve a la situación de reposo mencionada. Este mecanismo junto con que la válvula de admisión -o escape- tenga un resorte o varios hace que todo el "tren" esté sin holguras, de actuación inmediata.

-Otra ventaja de los botadores hidráulicos de "ajuste cero" es que los cilindros  se alargan con el calor más si están sujetos solo por la base y mucho más que las varillas de accionamiento de las válvulas que están más frias y menos dilatadas.  Así aquellos se encargan de mantener el ajuste correcto. En los otros motores de ajuste mecánico hay que tenerlo en cuenta pues suele hacerlo el técnico con el motor frio.

"Típica  muestra sobre el cruce de válvulas"

-Ahora quisiera explicar algo que siempre he sostenido y que últimamente he visto refrendado en un texto de pre-WWII. Cuando se nos explica que el cierre de válvulas es de 15º o 60º -ver dibujo anterior- solemos creerlo a pies juntillas. No obstante el cierre puede atrasarse más en función de la velocidad de giro del motor (a), (b) ó (c). Y aquí saco a colación otro dibujo que comprensiblemente así lo demuestra. Incluso nos dice que el levantamiento es como un brinco que puede ser mayor que la altura de la leva.


-Aquí la forma de la leva es exagerada con su cumbre plana, en realidad las levas son más suaves y como quedaría demostrado en experiencias de los fabricantes, no suelen ser más altas que un cuarto del diámetro de la válvula pues no mejoran el llenado del cilindro. (Diseño de los balancines aparte).


ReF.:    (DLXII)     RMV   /  ERAU


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