sábado, 6 de junio de 2015

DXLIII - Las hélices separadas de giro contra-rotatorio. Comentarios.

-Quizá uno de los primeros, en hacer que las hélices de un avión girasen en sentido contrario fué el "Flyer" de los hermanos Wright. Con un solo motor y las hélices claramente separadas tenían una transmisión por cadena para cada una.

"Uno de los primeros vuelos del Flyer de los Wright"
-Si observamos, la cadena de la hélice de la derecha vá de los piñones del motor a la hélice de manera directa y  casi paralela. Sin embargo la cadena de la hélice izquierda se cruza a medio camino, invirtiendo el giro.

"Las cadenas del Flyer para las hélices en la parte posterior. La pequeñita mueve el eje de levas"
-Esto daría en teoría más estabilidad al aparato. Anularía los efectos giroscópicos entre las hélices. Y los "pares" del giro.


"El nuevo diseño fotografiado"
 -Otra solución de los hermanos Wright, utilizada en los modelos posteriores fué la de mantener la transmisión de las cadenas "paralelas" sin cruce pero "atacando" el engranaje transmisor del motor como se muestra a continuación.

"El dispositivo consigue el giro contrarotatorio"
-En el esquema vemos el detalle del sistema de la foto anterior. La misma cadena "sin-fin" circula por los dos piñones del motor y por los de las dos hélices.

-Ciertos aviones de ciertas marcas tienen cierta predilección ha hacer los bimotores  con los motores girando en sentido contrario, uno "levogiro"  (LH ó CCW) y el otro "dextrogiro" (RH ó CW).


"El Seneca es uno de éstos aviones. Ver claramente el ángulo de las palas"
-La finalidad es la de la estabilidad a baja velocidad, mejor control en caso de parada de un motor y pude oir otra teoría: las dos corrientes de aire  que enviaban las hélices, abrazaban la deriva vertical dando control direccional en la carrera de despegue antes de alcanzar la velocidad que lo permite.

"Lycoming 'normal' de giro a CW"
-Para hacer que un mismo motor gire en un sentido u otro hay que cambiar principalmente el eje de levas. Por ejemplo: un Lycoming IO-360 con eje de levas para giro habitual -desde el puesto de pilotaje- a derechas, o sea en el sentido de las agujas del reloj, primero abre el escape y 90º más tarde abre la admisión. 


"Eje de levas girando a derechas: primero abre escape"
 -Este eje de levas no serviría para girar a izquierda pues en sentido contrario primero debe abrir también el escape, sin embargo lo haría la admisión. Imposible de girar el motor en sentido contrario.


"Eje de levas girando a izquierdas: primero abre también el escape"
-El mecánico debe conocer el material en el que trabaja. Bien por su formación básica, por cursos de fabricantes pero sobretodo por los manuales de mantenimiento a su alcance.

"Ejemplo: 16 dientes en el engranaje del cigüeñal y 32 en el de levas"
-Si el motor tiene el eje de levas (Camshaft), con el engranaje de mayor diámetro por tener el doble de dientes que el del cigüeñal, atacando directamente  sobre el cigüeñal (Crankshaft), lo hará en sentido contrario.  


"Lycoming con engranaje intermediario (idler), el cigüeñal y el eje de levas giran en el mismo sentido"
-Si hay un engranaje intermediario, lo hará en el mismo sentido. Igualmente si la transmisión es por correa dentada. Atención a lo dicho en estos párrafos.

"Distribución por correa dentada: ambos ejes giran en el mismo sentido"
-El sentido de giro del eje de levas condiciona la posición de las levas de admisión y escape. Hay que tener en cuenta el giro de la hélice que se tiene. Algunos accesorios como las magnetos también tienen que estar con el "timing" interno de acuerdo y el calado sobre el motor correcto.

ReF.:     (DXLIII)       RMV  /   "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"


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