CCCXV - Fuerzas "ocultas" de un motor. El "Par motor" (2)

-Debido al giro de la hélice y su resistencia al movimiento, el motor tiende a girar en el sentido contrario y por lo tanto el avión. Como no hay un "rotor antipar"  como tienen los helicópteros, se utilizan otros medios estructurales. Cuanto más potente es el motor, mayor es el efecto.

"Motores dobles con hélices axiales contrarotatorias"

"Esquema de una caja de engranajes"

-Uno muy complejo es el de que en la caja reductora se incorpore un tren de engranajes para una segunda hélice contrarotatoria con lo que el efecto queda anulado entre ambas hélices.

"El motor desviado)

-En los aviones monomotores depende de su diseño el efecto del "par de la hélice". Una Cessna de ala alta y C. de G. bajo tiene mayor estabilidad que una Piper de ala baja. Si verificamos la bancada, en el primer avión es totalmente simétrica y neutra. Pero en el avión de ala baja el "Par de la hélice" se compensa desviando el motor hacia la derecha -por el sentido de giro- y algunos grados hacia abajo.

"Deriva muy abultada, pero difícil de observar en la realidad"

-Cuanto más potente es el motor, mayor es el desvío del motor. Si alguien tiene la ocasión de quitar el capot superior de una Cherokee "Six", espero que no se asuste.  Ha ocurrido siempre, por ejemplo en un Messerchmitt Me-109 se recurre al empenaje vertical fijo de cola: el truco muy difícil de ver es que el perfil de la cara derecha actúa como extradós -muy abultado- y que el de la izquierda lo hace de intradós, por lo tanto el avión guiña hacia la izquierda manteniendo el avión más estable.

-Es curioso que estudiosos, dibujantes, maquetistas, historiadores,  no mencionan este detalle y no lo transmiten y reflejan en sus trabajos. Como tampoco reflejan los "wash-out" o torsión de las alas.  Para el Mecánico de Aviación que mantiene este material no puede obviarlo. Y menos cuando comprueba una triangulación o calibra una brújula.

-En el caso de la "Tia-Ju", el Junkers Ju-52/3m, el perfil de la deriva es simétrico pero está desviado unos tres grados. ¿Nadie se pregunta el porqué de los fallos bastante habituales de patas de tren del Me-109? pués resulta que el pequeño avión tenía unos motores muy potentes en proporción y cargaban sobre la pata del tren de aterrizaje contrario al giro, castigando el mecanismo de blocaje.

-Un avión de ala baja tiene tendencia girar sobre si mismo y entrar en barrena cuando se hace una maniobra de "pérdida" porque interviene el par del motor. Es más difícil en uno de ala alta.

ReF.:   (CCCXV)   RMV / Allison

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