DCCXXII - Sobre los "List of Aircraft Engines" de Internet.

-He visto nacer y crecer la lista de motores de aviación inicial en Wikipedia. Un dia me animé a colaborar añadiendo los nombres de marcas y modelos que tengo registrados en "Los Motores Aeroespaciales, de la A a la Z", empezando por "2si" y "3W" y "Abadal" y siguientes, añadiendo como source (RMV). 

-Pronto aparecieron mas listados aprovechando la estela iniciada. La publicación comentada ya corría por todo el mundo y noté claramente que se introducían mas y mas motores y modelos extraídos del indice del A-Z, en un ejercicio evidente de "Copia-Pega". No me importa, es un honor aunque dejé de introducir mis iniciales ya que me estaban haciendo el trabajo. He tenido la curiosidad de navegar un poco por internet y sólo en media hora tenia el grupo mostrado a continuación. 

https://kupdf.net/download/list-of-aircraft-engines_58b96c6ee12e890c47add374_pdf

://www.worldlibrary.org/articles/eng/List_of_aircraft_engines

https://wikivisually.com/wiki/List_of_aircraft_engines

http://www.piglix.com/piglix-tmpl.php?title=List_of_aircraft_engines

http://www.wiki-zero.co/index.php?q=aHR0cHM6Ly9lbi53aWtpcGVkaWEub3JnL3dpa2kvTGlzdF9vZl9haXJjcmFmdF9lbmdpbmVz

http://fracademic.com/dic.nsf/frwiki/1053467

http://research.omicsgroup.org/index.php/List_of_aircraft_engines

https://alchetron.com/List-of-aircraft-engines

http://kiwix.demo.ideascube.org/wikipedia.en/A/List_of_aircraft_engines.html

https://howlingpixel.com/i-en/List_of_aircraft_engines

https://infogalactic.com/info/List_of_aircraft_engines

http://dimaslanjaka.www.a.b.c.steelmonkeyhosting.com/proxy.

cgi/en/00/https/en.wikipedia.org/wiki/List_of_aircraft_engines

https://epo.wikitrans.net/List_of_aircraft_engines

www.theinfolist.com/php/SummaryGet.php?FindGo=list_of.. 

https://wiki2.org/en/List_of_aircraft_engines

http://www.worldjournal.org/articles/Piston_engines

https://readtiger.com/wkp/en/List_of_aircraft_engines

http://www.gutenberg.us/articles/List_of_aircraft_engines

https://wiki.eanswers.net/sl/Seznam_letalskih_motorjev

http://ww-article-cache-1.s3.amazonaws.com/sl/Seznam_letalskih_motorjev

https://www.revolvy.com/page/List-of-aircraft-engines

http://www.like2do.com/learn?s=List_of_aircraft_engines

https://copro.com.ar/Lista_de_motores_de_aviacion.html

https://dokumen.tips › Category Documents /documents/list-of-aircraft-engines.html

https://ipfs.io/ipfs//List_of_aircraft_engines.html

https://en.wiki.ng/wiki/List_of_aircraft_engines 

https://wikivividly.com/wiki/List_of_aircraft_engines

www.aircraft.wikia.com/wiki/List_of_aircraft_engines 

www.ebooklibrary.org/articles/list_of_aircraft_engines 

https://en.wikipediam.org/wiki/List_of_aircraft_engines 

http://nationalpubliclibrary.com/articles/List_of_aircraft_engines

http://enhancedwiki.territorioscuola.it/en.php?title=List_of_piston_engines

http://www.payingattention.net/learn?s=List_of_aircraft_engines

http://enc.tfode.com/Turbo-Jet_Engines

http://gejl.info/articles/list%20of%20aircraft%20engines?

http://www.mashpedia.com/List_of_aircraft_engines

http://www.che.ntu.edu.tw/ntuche/safety/upload/browse.php?u

www.ncrworks.com/learn?s=List_of_aircraft_engines 

                             y     ETC...ETC...ETC.................................................

-Hace mas de un año decidimos (con mi colaborador Theo Henneman) empezar a trabajar para introducir una pagina con toda la publicación A-Z en Internet y que estuviera al alcance "World Wide", en versión castellana y en inglés, para mayor difusión.

-Actualmente se trabaja con la Edición 2018, Versión 12 (Up-to-date al mes de junio) en diskette CD, en PDF y al tiempo se ofrece a entidades aeronáuticas en "Free" para su evaluación (aunque ya tenemos otras muchas opiniones de ediciones anteriores). 

-He ahí la carta de presentación que acompaña cada CD:

-Por si existe alguna duda del "Listado de Motores de Aviación" (List of Aircraft Engines) ruego pongan atención al gran volumen de páginas descriptivas del A-Z  ahora más de 5128 y de nada menos que 4800 marcas de fabricantes, 16000 modelos y 21000 ilustraciones. Todo ello en el CD mencionado. Sólo el indice de motor ocupa desde la página 13 a la 297, a doble columna.

-Si desea recibir éste avance en CD, envienos un E-mail a:

                                                      < ricard.miguel.vidal@gmail.com >

-Si justifica la importancia de su afiliación aeronáutica (aunque sea estudiante), se le enviará sin cargo alguno pero a cambio pedimos un COMENTARIO u OPINION sobre la totalidad del trabajo y lo que ha significado para Ud.  Es un compromiso que hemos tomado con la comunidad aeronáutica.

ReF.:    (DDCCXXII)          RMV    /   La Aeroteca 

RECOMENDADO: Se puede leer todo el libro "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" en FREE, "clickando" la llamada que hay en cada página de este Blog, en la columna de la izquierda y en el apartado "Páginas":

• "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

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DCCXXI - Antigua solución a la pérdida de potencia con la altura. La de Joseph Zeitlin.

-La segunda solución vino del UK. Diferente de la de Damblanc-Mutti (ver Capitulo DCCXX y tambien "Los motores Aeroespaciales, A-Z"). El Zeitlin es un motor de la WWI diseñado por Joseph Zeitlin cuya característica principal era de que tenía una carrera efectiva variable siendo un estrella rotativo, enfriado por aire. También las carreras de las válvulas de escape eran variables a voluntad del piloto.

-Hubo dos modelos, el de 7 cilindros y el de 9. Este último con algunas diferencias de mejoramiento respecto al de 7 cilindros.

"Zeitlin de 7 cilindros"

"Zeitlin de 9 cilindros"

-Construído en los talleres W.H. Allen de Bedford. 

-El primero fué el de siete cilindros. Según nos ha llegado, hubo dos métodos de conseguir ésta variación de la relación de compresión.

-La compresión era variable a fin de mantener la potencia con la altura. Mayor tiempo de escape y de admisión.

-Al hacerlo ocurría la otra circunstancia: se podía variar el recorrido de las válvulas de escape a voluntad del piloto, haciéndo que la carrera de compresión durase algo más, resultando una presión final mayor.

"Disposicion interior del Zeitlin"

                

-El control de ésta variación la ejercía el piloto a voluntad, mediante un mando flexible actuando sobre los botadores del plato de levas.

-El 9 cilindros era de 220 HP a 4000 metros de altura. 

-Sus camisas móviles por una excéntrica hacían que se recuperase la relación de compresión con la altura, dando una buena potencia en todo momento.

-Ambas versiones de éste procedimiento se mantienen en dos publicaciones diferentes. Algo com plicadas de comprender sin un ejemplo del motor que esté presente.

-El primer motor diseñado por Mr. Joseph Zeitlin, de Londres, era el de siete cilindros.                       

-El de 9 cilindros -de 220 CV-  era similar en construcción al de 7 cilindros. La característica más importante y sobresaliente de éste motor era que tenía carreras variables. Esto se coseguía con una excéntrica con varia levas sobre el cuello del cigüeñal que giraba sincronizadamente mediante engranajes.  En el mismo sentido y a la mitad de la velocidad. Este mecanismo es semejan te al Damblanc-Mutti pero la relacion de giro era constante (Ver).

-Este cuello llevaba excéntricas sobre las que atacaban cada una de las bielas, el resultado es que se producían diferentes recorridos de carreras.

-La carrera del pistón es de 181 mm, que es la que hace en su fase de expansión. 

-La siguiente de escape tiene 203’5 mm de carrera, o sea 22’5 mm más.

-La de admisión es más larga, tiene otros 22’5 más, en total 226 mm. 

-Siendo la de compresión otra vez de 203’5 mm o sea, 22’5 mm menos que la anterior y para volver 181 mm en la fase de trabajo. Resumiendo:

"El 7 cilindros y representación de las carreras"

-Funcionando con el ciclo de cuatro tiempos, también posee lumbreras en la base de cada cilindro, descubriéndose plenamente en las carreras de escape e inicio de la succión. Vaciando el cilindro de restos de combustión durante más tiempo.

"Mecanismo para variar el recorrido de los pistones y de las válvulas de escape"

-Un mando del piloto también puede hacer variar manualmente los recorridos de las válvulas de escape de manera que permanecen más tiempo abiertas. La palanca curvada es la que manda el piloto desde el cockpit: acercándola al centro del motor, el rodillo mantenía levantada la varilla más tiempo y por tanto la válvula abierta. Más o menos a discreción del piloto.

-El soporte de esta palanca no gira con el motor. Está fijo a la estructura del avión.

-Consiguiendo un mejor vaciado del cilindro por la válvula de escape y facilitando una mejor entrada de mezcla fresca. Con la altura, si se mantiene más tiempo abierta se compensa la dificultad del llenado por la menor densidad del aire.

-Al igual que el motor de Damblanc-Mutti se vió rapidamente superado por los motores fijos con compresores centrífugos para sobrealimentar los cilindros con el aumento de altura y pérdida consecuente de la densidad del aire.

ReF.:    (DCCXXI)        RMV   /   A-Z  /  archivo RMV

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DCCXX - Antigua solución a la pérdida de potencia con la altura. La de Damblanc-Mutti.

-Durante la WWI, al tiempo que se empezaban a ensayar sobrealimentadores para repotenciar o mantener la potencia en la altura, hubo un par de soluciones que el autor ha tenido siempre muy presentes por su originalidad.

"Louis-Damblanc"

-La primera de 1918 del ingeniero francés especializado en investigación mecánica, aeronáutica,  astronáutica y óptica, Louis Damblanc. Ensayó motores cohete de pólvora negra y combustibles sólidos en la "Ecole de Pirotécnique de Bourges". Considerado también como un pionero de la astronáutica francesa.

-La solución de Damblanc fué la de aumentar la compresión a voluntad del piloto a medida que el avión ascendía. Algo complicado en un motor radial rotativo que gira por completo pero que Louis supo conseguir con un dispositivo simple. Tanto que hoy día todavía nos sorprende. Puso un casquillo descentrado y giratorio que se movía por un par de engranajes y un eje que transcurría por el centro del "mástil" de soporte del motor.

"El motor tenia 11 cilindros "

-Se conoce el de 165 CV, el de 200 CV y 240 CV. En la figura anterior vemos el mástil de soporte y por su interior un eje (en verde) que tiene un engranaje que mueve otro engranaje (en violeta) solidario con un casquillo excèntrico que gira sobre el cuello del cigüeñal fijo.

"A la izquierda el punto mas bajo y el alto a la derecha"

-La carrera del pìstón variaba entre 150 y 182 mm. Haciendo que la compresión también variase de normal a mayor compresión. Esto permitía ganar potencia a partir de los 3000 metros. Aproximadamente un 15% mas de potencia. (En algunas citas se menciona que los motores de la época perdían la mitad de la potencia a partir de los 5000 metros y que con este sistema lo hacia a partir de 6000 metros).

"Muy claramente el dispositivo de Damblanc"

-Parece ser que colaboró en el motor Louis Damblanc un compañero llamado Louis Mutti y por ello, la posible denominación doble del motor como "Damblanc-Mutti". Fué construido en la fábrica de Breguet y ensayado con éxito por el "Servicio Francés de Aviación". Un ejemplar voló en el SPAD-32. Y dos motores en el helicóptero que diseñó él.

"Montaje a bordo de un avión, con detalle de varillas y válvulas""

"El plato de levas es una joya de la mecánica"

-Afortunadamente la Asociación "Les Amis du Museé Safran", del que también soy miembro colaborador, restauró en el año 2008 un motor de éste tipo, gracias a los conocimientos y voluntad de los miembros del equipo dedicado a éste modelo del año 1918. Los miembros son en general ex-empleados de SNECMA (hoy SAFRAN), de L'Armée, aficionados de aviación pero de un nivel  (skill) extraordinario.

"De izquierda a derecha: Paul, Ivan, Gerard, Guy y Michel. Sin olvidar el resto del grupo que colaboró"

"El motor en proceso de restauración"

-Finalmente el motor se encuentra en el almacén del MAE en Dugny, perfectamente visible, a la espera de pasar a una sala de exposiciones.

"Foto de mi colaborador Evzen Vseteka"

-Estas soluciones de recuperar potencia con la altura se estaban solucionando en aquellos mismos momentos con sobrealimentadores mecánicos, acoplables a la mayoría de los motores fijos, en estrella, en linea, en V, etc.,  con resultados superiores.


-La segunda solución es la que tenía el motor inglés "Zeitlin", que explicaré en el siguiente capitulo.

ReF.:   (DCCXX)      AAMA / MAE  / SAFRAN   /  Archivo RMV

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