jueves, 16 de marzo de 2017

DCLXXXII - HIGHLIGHTS en las 6ª Jornadas Técnicas en el Instituto "Illa dels Banyols" del Prat. (Parte 1 de 2)

-Extraído de la ponencia del Técnico de Mantenimiento de Aeronaves, el Sr. Francisco Val (de Executive Airlines) y patrocinada por la "Fundació Parc Aeronáutic de Catalunya". Tras una interesante exposición sobre el desarrollo de los motores a reacción y de las primeras realizaciones en vuelo, pasó a la descripción de detalles de las turbinas: turbojets, turbohélices y turbofans.

"El Heinkel He-178, voló el primero en 1937" (Arch. J.A.)

"En 1939 el Caproni-Campini CC1 era un motoreactor" (PeT)

"El Gloster E28/36 fué el tercero en volar, en 1941" (PeT)
-Ya conocemos que en la guerra se hicieron los primeros aviones a turboreacción operativos: los Me-262 y los Gloster Meteor. De éstos últimos se comentan menos pero sus intervenciones desviando las V-1 demuestran que operaban antes de fines de la WWII.

"Meteor desviando el rumbo y derribo de una V-1" (PeT)
-Respecto de los primeros compresores axiales nos explicó Francisco Val su facilidad de entrar "en pérdida" o sea, el "stall compressor". En este Blog se comenta en un capitulo la "pérdida de compresor" en los F-86 Sabre con el motor General Electric J-47 que tuve cerca de mi durante mi formación en las Fuerzas Aéreas. Han pasado muchos años desde 1960 en que asumí la existencia de éste problema. Ahora se distinguen más las causas y las correcciones empleadas.

"Cuando dispara las 6 armas de media pulgada, pueden introducirse gases perturbadores en el compresor" (PeT)
-Algunas causas de pérdida de compresor han sido, en los aviones militares,  las maniobras fuertes de combate, resbales, etc. 

"F-86 en pruebas de disparo, alrededor de la toma" (PeT)
-Cuando el aire penetra en el compresor dando giros y llegando con ángulos de "0º" ó menores, el compresor deja de comprimir y la presión de las cámaras de combustión reburjitan hacia adelante causando impulsos y fuertes ruidos, dejando de comprimir. 

"La presión es máxima tras el difusor del compresor"
-La corrección es enderezar la maniobra, reducir gases y volver a acelerar despacio para recuperar la normalidad.

"Los aviones con motores de compresor centrifugo no padecen pérdidas de compresor" (PeT)
-Cuando se disparan las armas colocadas en la proa, las turbulencias formadas pueden producir perdida de compresor. Lo mismo puede ocurrir por la ingestión de FOD (Foreing Object Damage), "Bird Striking" (ingestión de aves). O también cuando se corta potencia muy rapidamente. O vuelo entre fuertes turbulencias o temperaturas variables del aire. 

"Turboreactor con doble eje (Twin Spool)"  (Power Point FV)
-Se solucionó posteriormente con los motores de dos ejes, con válvulas de sangrado (bleed valves). Y muy bien con compresores con los estatores de incidencia variable o una combinación de ésta y de las anteriores soluciones.

"Motor J-79 con estatores de compresor de incidencia variable (aviones B-58, Phantom, F-104, etc)" (Power Point FV)
-El último HIGHLIGHT de la ponencia de Francisco Val de muy alto interés trataba del "ACC" ó "Active Clearance Control", un dispositivo que aumenta el rendimiento del grupo de turbinas de los últimos y muy potentes Turbofan de aerolinea.

"Observar la tobera de salida divergente-convergente y rodeada de conductos" 
-Se trata de un dispositivo neumático que acerca el anillo exterior hacia las puntas de los alabes de la turbina para reducir el espacio (gap) y las pérdidas de gases por estos espacios. Se controla mediante la temperatura. El aire proviene del compresor y es llevado por un conducto y caja distribuidora hacia los conductos designados para cada escalón de turbina, sea HP o LP.

"Llegada del aire al grupo de turbinas"  (P.P. de F.V.)
 -Este ajuste es variable y automático para cada circunstancia del vuelo. En la siguiente ilustración vemos que el GAP es diferente cuando gira al ralentí (Idle), despegue (Take/Off), subida o Climb (CLB), crucero (CRZ), descenso (DES) y aproximación (APP).


-Y hasta aquí los puntos que consideré mas importantes de la disertación de Francisco Val. En la Parte 2 de 2, trataré de mi intervención en esas Jornadas Técnicas de la Escuela de Mecánicos de Aviación "Illa de Banyols" del Prat (BCN).


ReF.:   (DCLXXXII)      RMV / IES Illa de Banyols  / Francisco Val / Pinterest



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