sábado, 21 de enero de 2017

DCLXV - Más acerca de la distribución de los rotativos radiales

-Hemos comprobado anteriormente tres sistemas de mando de válvulas de motores rotativos radiales utilizados en la WWI y poco después. Ahora podemos añadir algo más sobre el sistema peculiar utilizado por las marcas principales como la Gnome (ver capitulo DCLVI), el Le-Rhone (ver capitulo DCLVII) y el Clerget, con licencias en Bentley, Humber y Gwynnes en UK (ver capitulos DCLVIII y DCLXIX).


-Ahora gracias a las fotografías y comentarios de la compañía neozelandesa "The Vintage Aviator Ltd." podemos avanzar en algunos detalles diferenciales de las marcas anteriores. Es decir, como encontraron la solución de formas diferentes en cada caso para un mismo proceso: abrir las válvulas en su momento.

"Rodillos en los extremos de los empujadores" (Foto TVA)

"Tambor de levas gira a 1/2 del motor para obtener los 4T"  (Foto TVA)
"Reductora con dos satélites para el piñón de levas (de un 7 cils)"  Archivo RMV

"Conjunto completo y disposición de los elementos anteriores" (Foto TVA)
 -El más sencillo es el de la "Gnome" con un tambor de tantas pistas como cilindros y con grandes rodillos deslizándose por ellas. Un rodillo para cada pista, al ser el caso del "Monosoupape" (monoválvula) en que sólo abría la válvula de escape. La admisión se efectuaba por la base del cilindro como en los motores de dos tiempos. En los motores anteriores se hacia por otra válvula automática en la cabeza del pistón que producía constantes problemas mecánicos y de limpieza. (ver DCLVI).

"La solución de Le-Rhone, más compleja" (Foto EV-AEHS)
"Un balancín con dos rodillos asimétricos"  (Foto TVA)
 -El Le-Rhone es monomando, con la varilla que funciona tirando y empujando. Para ello utiliza dos discos de levas y el balancín tiene los rodillos desplazados para que cada uno circule por una pista,  Es pues, un mando "desmodrómico". Centrado el balancín no mueve ninguna válvula. Empujando abre la de escape y tirando, la de admisión. Observar los piñones dentados centrales que reducen la velocidad. (ver Capítulo DCLVII).

"Clerget, por el lado de la distribución, piñones y empujadores" (Foto TVA)
-El caso de los Clerget es diferente, (ver Capitulo DCLVIII). Los "seguidores" o "tappets" no utilizan rodillos sinó unos "patines".

"los dos círculos de patines o tappets, visibles claramente" (Foto TVA)
-En el alojamiento entra el eje del piñón central que esta descentrado quedando fijo al cigüeñal. Cuando el motor gira ván tocando los tappets a las levas del piñón descentrado, actuando las válvulas. Nos hace falta una fotografía de éste piñón en vista lateral para mejor comprensión.

"Piñón con dientes redondeados de la reductora" (Foto TVA)
-Las levas verdaderas quedan entre las dos coronas de dientes redondeados, no visibles en ésta foto. Se está en contacto con "The Vintage Aviator Ltd." para seguir éste tema. Como se dice al principio, fueron construidos en UK bajo licencia.

"Fundición de piezas"  (Foto TVA)
-La <thevintageaviator.co.nz> es una empresa dedicada a la construcción, reconstrucción, remanufacturación, etc.,  para recuperar material de la WWI, aviones y motores, recomendado ver su Blog en la Web.

"Desbarbado de un bloque de RAF-1A" (Foto TVA)
-Como vemos en las fotografias adjuntas, se hacen procesos de fundición de piezas, eliminación de rebabas, mecanizado, etc. hasta conseguir una pieza idéntica a la original. Por ello, se considera a ésta empresa como constructora de motores también.


ReF.:    (DCLXV)     RMV   /  The Vintage Aviator Ltd.


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