lunes, 25 de mayo de 2015

DXXXIV - GRANDES DISEÑADORES: Robert Esnault-Pelterie (Parte 3 de 3)

-No se puede aplicar la fórmula del orden de encendido de un motor en doble estrella sinó que se mantiene el de simple estrella de saltar la combustión de un cilindro a otro alternativamente. Ocurre que cuando se recorren los 180º superiores, se "presenta" la segunda muñequilla por el otro lado superior siguiendo así el proceso.  Algo parecido a lo que ocurre con los relojes "Retrogrados" en que la aguja cuando llega a un lado "salta" de nuevo al principio del otro lado. (Salvando las distancias del ejemplo).

"Tomando como ejemplo el 7 cils. para el Firing Order"   (A-Z)
-Hay que suponer primeramente que la segunda linea de cilindros en abanico está justamente debajo de la primera, formando un motor radial enterizo. Supongamos el motor de 7 cilindros en el que tenemos un ángulo geométrico (raro entonces y también actualmente) de 360º dividido por 7 =  51'428º. Como en los ciclos de cuatro tiempos son precisas dos vueltas, el ángulo de explosión será de 720 : 7 = 102'85º. El ángulo de explosión es pues el doble del geométrico.

"REP, cigüeñal doble codo" (A-Z)
-La numeración del dibujo anterior es la que puso Robert en el "Manuel d'Entretien" del motor y es: en los cilindros frontales 1-2, pasando al 3-4, volviendo a los frontales 5-6 y el 7 de la hilera trasera. Es el efecto del doble codo del cigüeñal. En las dos vueltas se ha producido el encendido en todos los cilindros a un arco de giro idéntico.

"Motor REP de 10 cilindros"   (A-Z)
-Cuando se estudia el motor REP de 10 cilindros, hay que tratarlo como un doble de 5 cilindros. Lo mismo que el de 14, que algunos textos lo consideran que sólo fué un proyecto.

"Dibujo del REP de 14 cilindros"  (Arch. A-Z)
-En cuanto al sistema de alimentación, tanto los conductos del colector/es de admisión son aparatosos, muy separados de los cilindros y el motor tal como vemos a continuación.

"Los dos carburadores del 10 cilindros"  (Arch. A-Z)

-Claramente separados y con los carburadores "colgando" a modo de péndulos, no parece un modo seguro para evitar roturas con las vibraciones. (No olvidar que los motores iban sujetos directamente sobre las bancadas de madera, sin amortiguadores y mucho menos con "silentblocs").

"REP de 7 cilindros y sus carburadores, vista posterior"   (Arch. A-Z)
-En los motores de 5 cilindros, el motor es más compacto respecto a los colectores de admisión. Esto también ocurriría en los radiales de REP. Eso era la evolución natural de las técnicas del momento, lo mismo que la adopción de válvulas separadas de admisión y escape, aunque con varilla monomando.

"Foto de un REP en el MAE"  (Crédito AEHS)
-Observar los grifos de purga en las culatas de los cilindros y como el carburador en la parte trasera del motor hace circular la mezcla a través del cárter de aceite, calentándola antes de que un pequeño "batidor" (así lo parece) en el cigüeñal lo distribuya a los cilindros.

"REP de dos válvulas y monomando"  (Arch. A-Z)
-Ahora el de 7 cilindros radiales poco conocido, al menos suelto. Porque instalado en el avión, es famoso el que mostramos a continuación, aunque pocas personas ponen suficiente atención.

"REP 7 cilindros totalmente radial"  (Arch. A-Z)

"REP en REP"    (Arch. A-Z()
-Robert estuvo activo en la propulsión por motores cohete en los años 1930's, tuvo colaboradores como Mr. J. J. Barré, destacado pionero que siguió sus pasos llegando a proyectar motores Jato de 1000 lbs. de empuje de ayuda al despegue para aviones pesados, o de 100 lbs. a través de la empresa "Air Liquide". También en la LRBA (1940's) los Veronique, Eole y su motor EA-1941 (primero francés a ergoles líquidos).

ReF.:    (DXXXIV)     RMV   / "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"  /   AEHS


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