sábado, 21 de marzo de 2015

DVI - Los mandos de control de motor se normalizaron

-Los mandos de control de los motores han evolucionado hacia la normalización, para seguridad y evitar confusiones.  En un principio y hasta hace pocas décadas, cada fabricante diseñaba las empuñaduras del avión según su forma, deseo o estética escogida. Esto traía como consecuencia que entre los mandos de un mismo avión, el color fuera a veces el mismo y la forma también.


-Finalmente se escogió un código de colores para cada uno: el negro para el mando de aceleración, el azul para el paso variable de la hélice y el rojo para el control de la mezcla e ICO, (en los simuladores también).


-Los americanos que suelen dictar las normas por estar mejor organizados y porque la producción de aviones es superior al resto de países -tenían mayor necesidad de normalizar el tema- los impusieron poco a poco. Tenemos a continuación unos mandos del tipo "push-pull" flexibles y facilmente adaptables al recorrido entre la cabina y el motor. Además colocados en el mismo orden de izquierda a derecha y en general: 1º mando de gases, 2º paso de hélice y 3º control de mezcla.


-Aditamentos como un sistema de fricción para el acelerador -negro-, que es la arandela roscada que presiona una arandela de caucho que oprime el eje, manteniendo constantes las revoluciones en crucero, donde el piloto lo haya dejado. El rojo es del tipo "Vernier": tiene un sistema de ajuste "grueso" que es el que se presiona el botón color aluminio del extremo y se puede mover libremente. Cuando se suelta, queda el ajuste "fino" que es el que actúa cuando giramos la empuñadura roja a derechas o izquierdas para fijar exactamente las RPM escogidas. El de paso de la hélice también puede ser del tipo "Vernier" con su ajuste grueso y fino.

"De tipo de palancas y monomotor"
 -Los mandos del acelerador son suaves al tacto. Los del paso de la hélice azules -el cambio de marchas del avión- con endiduras hacia el interior de la empuñadura y los del control de mezcla rojos "pinchan" para evitar confusiones fatales de paradas de motor -sobre todo en cabinas a oscuras, al anochecer o de plena noche- y para que el piloto sepa donde ha puesto la mano si está con la vista al frente en una maniobra que precise su atención.

"Tacómetro con zona limitada de paso. No se debe estacionar en ella"
-Hay que tener en cuenta que ciertos aviones por limitaciones mecánicas del motor o de la hélice pueden tener marcas amarillas en el cuenta revoluciones en las que el piloto no debe estacionarse en las RPM indicadas sinó "pasar" por ellas. El crucero escogido, o porcentaje de potencia estará por debajo o por encima de dicha zona.

"Del tipo de palancas y bimotor"
-Los mandos del acelerador ván desde la marcha lenta "ralentí",  hasta motor a fondo "full throttle" y en tierra y motores parados están atrasados. El de paso de la hélice ván desde "paso fino" o "máximas revoluciones" totalmente adelantado -en tierra, despegues...- hasta ir atrasándolos para aumentar el paso de la hélice y la velocidad del avión. ATENCION: los multimotores tienen un pestillo que hay que levantar en el tope trasero y que es para entrar la "puesta en bandera" (P.B.) de las palas de la hélice para que el motor no gire en vuelo en molinete si se para por avería y para ofrecer menor resistencia al avance.

"Detalle de un mando de control de mezcla"
-El de control de mezcla de aire y combustible al motor se maneja suavemente a medida que el avión asciende y a partir de cierta altura. En aviones bien equipados se vá actuando con referencia al indicador de EGT o de temperatura de los gases de escape. Cuando atrasamos el mando vamos reduciendo el caudal de gasolina para mantener la proporción óptima a cada altura (aprox. 15 partes en peso de aire y una en peso de combustible). Finalmente con la palanca totalmente atrasada cortamos el combustible para parar el motor, es la posición ICO (Idle Cut-Off) o de "corte de marcha lenta".

"Los dos centrales blancos son de control de marcha de los motores" (B-737)
-He tenido pilotos que me cortaban el combustible al acercarse la toma de tierra, dándose un sobresalto, aun con el nuevo tipo de empuñadura. En la actualidad, los motores ya suelen ser monomandos -sobretodo los nuevos Diesel-. Lo mismo que los motores de reacción.


"Parte ampliada de la foto anterior"
-En un avión moderno a turbofan, cuando se retrasa totalmente el acelerador en el aterrizaje, aparecen unas palancas menores en la parte de delante de las principales que levantándolas sirven para que entren las "reversas" o frenos de motores que dirigen el chorro de aire y gases hacia adelante acelerándose los motores automáticamente, ayudando a los frenos de las ruedas no castigándolos tanto.

ReF.:  (DVI)      RMV  / Los Motores Aeroespaciales, A-Z"  / Libreria Aeronautica "La Aeroteca"

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