-Hay un problema con la altura: a medida que disminuye la densidad del aire las fugas de corriente eléctrica pueden ser mayores. De hecho a medida que la capacidad de los aviones era de elevarse más, sobretodo presurizados, los motores experimentaban fallos en el encendido al escaparse la corriente en los distribuidores y en el cableado de alta tensión.
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| "Motor con magnetos de alta tensión" (AEHS) |
-Una primera corrección al problema fué la presurización de las magnetos. Se tomó aire a presión de la salida del turbosobrealimentador (limpio), del "Upper Deck" (el punto de presión más alto del sistema justo a la salida del turbo o sobrealimentador) y se llevaba al interior de la magneto y del distribuidor. Pero quedaba la parte del cableado externo.
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| "Motor con encendido de baja tensión" (Q. Sertorio-AEHS) |
-La mejor solución llegó al utilizar la baja tensión para que la corriente no se escapara hasta el momento de llegar cerca de las bujías donde se instalaban las bobinas de alta tensión. El cable de alta tensión era lo más corto posible.
-En el esquema de baja tensión tenemos que el cuerpo central sobre la reductora es una magneto doble que genera corriente para los dos distribuidores a ambos lados. Los vemos en las fotos pero en el esquema hay uno y se menciona el otro. Cada magneto alimenta un distribuidor y estos tienen en su interior el relé de mando desde la cabina de pilotaje, el contacto del ruptor, otro contacto ruptor de retardo para el arranque, el condensador y el distribuidor.
-Los bobinas transformadoras de baja a alta tensión están sobre las cabezas de los cilindros, entre las cajas de balancines y el cable a la bujía es lo más corto posible. Ver la foto de un R-2800 con éste sistema de encendido.
ReF.: (CCL) RMV / AEHS / Gary Brosset / Quinto Sertorio (E.G.C.) y AEHS
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