sábado, 6 de julio de 2013

CXCII - El aumento de potencias en los motores a piston de aviación

-La primera forma de obtener potencias mayores es el aumento del tamaño del motor, su cilindrada. Luego con el aumento de las rpm, revoluciones por minuto. El aumento del MEP, o presión media efectiva en cada cilindro. También es sabido que el motor de 2T respecto al cuatro tiempo nos ofrece el doble de carreras efectivas. Tenemos las ventajas de un  Diesel frente a uno de gasolina. Y también las ventajas de uno de gasolina frente a un Diesel.

"Soberbia foto de un Liberty con reductora, turbo e intercooler"
-Los motores de aviación tienen una limitación y es la de que las palas de las hélices no deben pasar la velocidad del sonido para que no pierdan su efectividad. Como promedio las hélices no debían girar por encima de 2800 rpm sin llevar reductora.

"El Texan de la FIO (Fundación  Infante de Orleans)
-El autor ha observado dos casos peculiares: En el T-6 Texan bipala y en los Cessnas de la series 200 de alta gama como los modelos Centurion, llegaban a pasar ligeramente éste limite y ésto se notaba en el despegue gases a fondo como un "canto especial" de las ondas de choque en las puntas de las palas, que en esos casos tenían el perfil adecuado.

"Hélices de palas múltiples -foto Aerolatin/news-"
-Las limitaciones de las hélices se solucionaron con las cajas reductoras y poniendo más palas en las hélices, reduciendo su diámetro.

-Los aumentos de potencia históricos, son conocidos como el del incremento de  la relación se compresión (en la WWI estaban alrededor de 4 a 1) y que fueron en creciendo a medida que las gasolinas se iban resistiendo a la detonación: el Indice de Octano. Hoy dia un avión privado ligero puede comprimir por encima de 8 a 1.

"Lycoming sobrealimentado IGSO-540 -observar las bobinas de baja encima"
"Lycoming turbosobrealimentado TIGO.541 "
-Lycoming describe sus motores con letras precedentes al cubicaje: la "S" significa sobrealimentación mecánica (Rodetes de compresores accionados mecanicamente a través de un tren de engranajes multiplicadores) y la letra "T" indica Turbosobrealimentación, los compresores se accionan por una pequeña turbina movida por los gases de escape. Ambos casos llevan la letra "G" de Geared, que indican reductora pero mientras que en el primero es concéntrica de engranajes planetarios y satélites, en la segunda es de engranajes simples superpuestos.

-En los radiales antes de fines de los años 1920's el rodete posterior no se utilizaba como sobrealimentación sino como un discribuidor de la mezcla por igual a todos los cilindros, superiores e inferiores. No confundir con sobrealimentadores que giran a mayor ratio.
"Diferentes compresores centriíugos -una cara activa-"
-Los otros aumentos se consiguen con la sobrealimentación o con la turbosobrealimentación. Y otras soluciones como los "Compound" o las que surgieron durante la WWII en que tuvimos las soluciones que yo nombro "quimicas", la inyección de agua, methanol, nitrometano, etc., los llamados genericamente como ADI (Anti Detonant Injection). Estos merecen capitulo aparte.

ReF.:  (CXCII)   RMV/ Arch A-Z / FIO /  Aerolatin-news / NASM       

                 
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