-El primer encargo, a las 8:30 de la mañana fué el de preparar la Stampe SV-4C belga del ACBS para un vuelo acrobático para las nueve de la mañana. Puse en marcha el motor Renault 4Poi con su arranque neumático por aire comprimido -común en motores franceses de la época-. Antes de treinta segundos había que asegurarse de que la presión de aceite sube de 2 a 4 DkN (DecaNewtons) y a los pocos minutos la temperatura del aceite estaba sobre los 30º Reaumur.
-Despaché el avión y fuí al "coffee break" de 5 minutos. El siguiente trabajo era la de repostar y probar la Cessna 182RG Demo recién llegada de Bruselas para presentarla a un posible cliente para su venta. Puse 75 litros de gasolina en cada depósito del ala y entré en la cabina para comprobarlo todo en funcionamiento. Tras el arranque observé que el aceite llegaba a la presión de 40 psi (Pound-square-inch = Libras por pulgada cuadrada) y la temperatura del mismo y la de las culatas de los cilindros entraban en zona verde, por encima de 70º Fahrenheit el primero y unos 200ºF las segundas.
-Por la tarde fuí al aeropuerto principal de mi ciudad a preparar un vuelo de un jet de ejecutivos. Era un Hawker 125 inglés con motores americanos Garrett-AiResearch 731. Por lo tanto no iba con los primeros Bristol Viper que consumían aceite Mobil Jet II a razón de un Qt. (cuartillo) de galón por hora ya que el cojinete número 4 se engrasaba a "aceite perdido" o "pérdida total" puesto que no tenía circuito de retorno. Se trataba pues de verificar sólo el nivel de los depósitos de los motores. Los pilotos me dejaron una nota de que querían 300 Galones Imperiales de queroseno en cada plano.
-Como el camíón cisterna sirve en litros tuve que multiplicar por 4'546 Litros cada Imp.Gal.
-A continuación dí servicio a un Taxi-Jet, un Cessna 510 Citation americano. Los pilotos querían 1200 libras de queroseno en cada ala. Así que pedí a la cisterna la densidad del combustible que traían (0'792 Kg/litr.) y empecé a calcular a 454 gramos la libra. A veces se me indica la carga en galones USA en lugar de libras y otra vez a echar mano de bloc y boli.
-Cuando se pide por peso hay que tener en cuenta la densidad porque no es lo mismo a las 9 de la mañana que a las 12 del mediodía, por el cambio de temperatura y la dilatación del combustible en el depósito, bajando la densidad. Si se llena demasiado, al dilatarse puede salir por las ventilaciones y encharcar la pista del aparcamiento. No es fácil al principio hacerse con el tema, pero luego es una rutina.
-Para remate al volver a casa, reposté con gasolina mi Chevrolet y aproveché para repasar la presión de las ruedas. Según las instrucciones (al ser mi coche original de Detroit, Michigan, USA) me indicaban 30 psi, pero el manómetro de la gasolinera estaba en Kgs/cm2. O sea que utilicé mi cifra de conversión mental (x0'07) y enseguida puse la presión a 2'1 Kgs/cm2.
-O sea, un dia completo. Al estilo Kasparov.
ReF.: (CVIII) RMV
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