(Homenaje a Fernando Batlló)
BARCELONA BEAUTIES - Los motores BYRA" (Parte VI)
(por Adrian C. Duncan. Traduccion Google y recortes de RMV))
El modelo Byra 2.5 cc Blackhead Competition en prueba
Con la llegada del modelo que acabamos de describir, finalmente hemos llegado al punto en que los comentaristas fuera de España comenzaron a darse cuenta de la gama Byra. Este interés provocó la aparición de la prueba mencionada anteriormente del modelo "Blackhead" de carreras de bolas Byra de 2.5 cc en la edición de diciembre de 1955 de la revista inglesa " Aeromodeller ". El probador fue Ron Warring.
El informe de prueba de Warring fue una mezcla bastante extraña de comentarios positivos y negativos. Comenzó su informe clasificando a Byra como " un trabajo magnífico, particularmente limpio y agradable en apariencia externa ". Luego elogió el tamaño compacto del motor, el peso modesto (para una unidad de carrera de bolas gemelas), la facilidad de arranque y el rendimiento general.
¡Hasta aquí todo bien! Sin embargo, Warring luego recurrió a algunas características que encontró menos que dignas de elogio. La principal de ellas fue la válvula de disco de aleación de aluminio, que se descubrió que se había desgastado significativamente durante la prueba. A partir de 1953, la inadecuación de la aleación de aluminio para este componente había sido bien establecida, lo que lleva a preguntarse por qué Batlló no seleccionó un material más duradero. Cuando mi buen amigo Peter Valicek estaba restaurando mi propio ejemplo de prueba de este modelo, le pedí que instalara un disco con el mismo tiempo hecho de Tufnol, que es un material muy superior para este servicio.
 |
| "Folleto del Byra 2'5cc" (cedido por Lluis Parramon) |
Warring también notó que el extremo pequeño de la biela había desarrollado una cantidad significativa de desgaste durante el transcurso de la prueba, aunque lo atribuyó a una ligera desalineación de la varilla. El último punto de crítica fue el hecho de que la configuración de compresión tendía a retroceder a velocidades más altas, evidentemente debido al uso de un contra-pistón inusualmente corto para mantener baja la altura del motor. El uso de una palanca de bloqueo, por supuesto, solucionaría este problema.
De lo contrario, Warring comentó que el inicio fue excelente en todo momento con solo ahogarse con los dedos. La válvula de aguja era relativamente no crítica, pero la configuración de compresión era bastante más sensible. En ese contexto, Warring notó una tendencia hacia un fallo de encendido a velocidades superiores a las 12,000 rpm que no se pudo curar mediante un ajuste cuidadoso de los controles o con un aumento en el contenido de mejora del encendido del combustible. Esto en realidad me parece un síntoma de la válvula de disco desgastada y, por lo tanto, con fugas del motor de prueba, algo que Warring aparentemente no consideró.
Esta tendencia definitivamente parece haber afectado el rendimiento del motor. Se encontró que el Byra alcanzaba un pico a solo 12,000 rpm (aproximadamente la velocidad a la que comenzó la falla de encendido crónica), donde desarrolló unos 0.196 BHP, con un par y una potencia que cayeron rápidamente por encima de esta velocidad. Como señaló Warring, este fue apenas un verdadero desempeño de "carrera". En particular, estuvo muy por debajo de la afirmación de rendimiento del fabricante registrada anteriormente. Tampoco pudo reflejar el aparente potencial de rendimiento del diseño. Una vez más, la válvula de disco desgastada y, por lo tanto, con fugas me parece un culpable probable.
Warring terminó resumiendo el Byra como " un buen trabajo con solo una o dos fallas ". En realidad, incluyó la afirmación de que " el estándar de mano de obra de producción es, diríamos, más alto que el del motor británico promedio ". ¡Un gran cumplido a los esfuerzos del Señor Ramírez!
Por extraño que parezca, Warring no llegó a comentar sobre el hecho no intrascendente de que el desplazamiento del motor estaba por encima del límite de competencia FAI de 2.50 cc. En su tabla de datos básicos, informó que tomó mediciones de diámetro y carrera de su ejemplo de 0.598 pulg. (15.20 mm) y 0.557 pulg. (14.15 mm) respectivamente para un desplazamiento correctamente citado de 2.568 cc (0.157 cuin). Si bien el trazo es fraccionalmente más corto que el especificado en el dibujo de fábrica reproducido anteriormente, las figuras de Warring son un reflejo muy cercano de las que aparecen en el dibujo. Sin embargo, no hizo comentarios sobre este tema en el texto de su informe a pesar de su importancia potencial en términos de competencia.
Teniendo a mano un ejemplo excelentemente restaurado de este motor gracias a los excelentes esfuerzos de mi buen amigo Peter Valicek, estaba en condiciones de adivinar la evaluación de Warring sobre la base de mis propias observaciones. Estaba particularmente interesado en los resultados de tal prueba dado el hecho de que la válvula de disco no metálica en mi ejemplo estaba perfectamente ajustada y no estaba sujeta a un rápido desgaste o fuga, eliminando así una base probable para algunos de los comentarios operativos de Warring. ¡Bien hecho, Peter!
Entre otras cosas, Peter había rechazado este ejemplo. Por lo tanto, requería un robo completo antes de que se obtuvieran cifras de prueba significativas. Peter me había advertido que estaba bien ajustado y que se liberaría un poco. De hecho, este resultó ser el caso: ¡el motor exhibió el clásico "Continental chirrido" en toda su extensión! Anticipándome a un largo robo, comencé con una helice APC 9x6 y un combustible de rodaje que contenía un 30% de aceite de ricino.
Una vez establecida la configuración, el Byra demostró ser un arranque casi instantáneo. Los arranques en frío fueron facilitados por un pequeño cebado de escape, pero los reinicios en caliente solo requirieron un o dos estrangulamientos. A pesar de su ajuste muy ajustado de pistón / cilindro, el motor funcionó perfectamente desde el principio. La principal evidencia de esta estanqueidad fue el hecho de que el cilindro se volvió extremadamente caliente, sin duda en parte debido a la fricción.
La respuesta a ambos controles fue excelente, haciendo que la configuración deseada sea muy fácil de establecer. Una vez establecidos, ambos controles mantuvieron sus ajustes firmemente en todo momento. El consumo de combustible de succión parecía ser de primera clase.
Puse 30 minutos en el motor en 5 minutos usando una configuración de compresión ligeramente reducida y una aguja algo rica. Sin embargo, de acuerdo con los procedimientos resumidos en mi artículo sobre el robo diesel de pistón / cilindro ferroso , (N. del A: la palabra "robo" se refiere al "rodaje") incliné el motor y ajusté la compresión a la velocidad máxima durante los últimos 30 segundos más o menos antes de detenerlo pellizcando la línea de combustible. Luego permití un enfriamiento completo antes de cualquier intento de reiniciar. Este enfoque es esencial para someter los componentes a los ciclos de calor completos que se requieren para lograr un ajuste óptimo y un acabado superficial.
Al final de este período, el motor ciertamente mostraba signos de soltarse un poco, pero el ajuste del pistón / cilindro todavía era considerablemente más apretado de lo que consideraba ideal para el mejor rendimiento. Por lo tanto, continué el proceso descrito anteriormente durante otros 40 minutos. Al final de esta sesión, las cosas habían mejorado aún más hasta el punto en que me sentí cómodo al cambiar a un combustible "más caliente" y comenzar la prueba real a pesar de una cierta cantidad de estanqueidad residual. Continué permitiendo un enfriamiento completo entre las ejecuciones de prueba para exponer los componentes a ciclos de calor más completos.
El motor mantuvo su buen comportamiento durante todo el tiempo y continuó arrancando muy fácilmente en todos los accesorios con solo unos pocos movimientos. La respuesta a los controles también continuó siendo todo lo que uno podía pedir. La respuesta no crítica de la aguja fue particularmente gratificante: al enriquecerse ligeramente desde el punto óptimo, el motor se desaceleró un poco mientras seguía funcionando sin problemas. Al inclinarse un poco, introdujo un ligero "crujido" en la nota de escape mientras se mantenía la velocidad del motor. Esto hizo que el establecimiento de configuraciones óptimas fuera muy fácil: inclínese hacia el "crujido" y luego extraiga la aguja una fracción de vuelta para establecer un funcionamiento perfectamente suave a la velocidad máxima. Tal aguja no crítica promovería un rendimiento de vuelo muy estable.
El motor continuó liberándose durante el curso de esta prueba, aunque todavía hubo cierta tensión residual al final de la sesión. El funcionamiento se mantuvo completamente suave y sin errores a todas las velocidades probadas. En particular, no hubo rastros del fallo de encendido por encima de las 12,000 rpm que informó Ron Warring: mi motor de prueba funcionó de manera absolutamente perfecta hasta 15,000 rpm con un residuo de escape notablemente limpio cuando se asomó. Esto respalda mi teoría previamente expresada de que los problemas de Warring probablemente se debieron a una fuga en la válvula del disco, una falla de la cual mi motor de prueba permaneció completamente libre gracias a los esfuerzos de Peter Valicek.
Los siguientes datos se registraron durante la prueba. Los dos puntales WB son unidades de hoja ancha calibrada creadas cortando puntales más grandes para llenar los huecos de absorción de torque en mi serie de pruebas calibradas.
| Apuntalar | RPM | BHP |
| APC 9x6 APC 9x5 APC 9x4 APC 8x6 APC 7x6 WB APC 7½x4 WB APC 8x4 APC 7x6 APC 7x5 APC 7x4 |
9.300
10,100
10,800
11,100
11,300
12,200
13,300
13,600
14,400
15,000
|
0,194
0.218
0.236
0.241
0.247
0.260
0.256
0.253
0,237
0.217
|
Como se puede ver en los datos anteriores, mi ejemplo de prueba del diesel Byra 2.5 cc Competition superó a la unidad de prueba de Warring por un margen considerable. En particular, desarrolló un par considerablemente mayor en todo el rango de velocidad, logrando en consecuencia una salida máxima de alrededor de 0.262 BHP @ 12,600 rpm. Una vez más, sospecho fuertemente que la válvula de disco con fugas de Warring fue la razón principal de la diferencia: tal fuga inevitablemente tendría un efecto muy adverso sobre el desarrollo del par.
Como se indicó anteriormente, mi motor de prueba se mantuvo un poco apretado incluso después de todos sus intentos de rodaje y prueba. Basado en mi larga experiencia, estaba bastante seguro de que una vez que se liberara correctamente, se desarrollaría fácilmente alrededor de 0.270 BHP a 13,000 rpm o tal vez incluso más. Para probar esta teoría, mordí la bala y puse otros 40 minutos de carrera bastante dura en 5 minutos con una helice de 8x6. Al final de este período, el motor comenzaba a sentirse realmente bien, con poca tensión residual. Ahora estaba girando el APC 8x6 helice a 11.200 rpm, mostrando así una ligera mejora con respecto a su rendimiento anterior.
Animado por esto, repetí la prueba completa usando el mismo conjunto de hélices de aire calibradas. Inicialmente me decepcionó encontrar que las velocidades en los accesorios más lentos prácticamente no cambiaron, pero las cosas mejoraron considerablemente a medida que las velocidades aumentaron. De hecho, esperaríamos esto con una reducción en la fricción interna, que seguramente tendrá un mayor efecto a velocidades más altas. También noté que el motor ahora funcionaba notablemente más frío que antes: menos fricción significa menos generación de calor.
Los datos de rendimiento revisados se registraron de la siguiente manera:
Apuntalar
|
RPM
|
BHP
|
| APC 9x6 APC 9x5 APC 9x4 APC 8x6 APC 7x6 WB APC 7½x4 WB APC 8x4 APC 7x6 APC 7x5 APC 7x4 |
9.300
10,100
10,800
11,200
11,600
12,400
13,500
13,800
14,700
15,300
|
0,194
0.218
0.236
0.244
0.250
0.263
0,268
0,268
0.252
0.229
|
Como se puede ver, el motor liberado era típicamente entre 200 y 300 rpm más rápido que antes, una vez que las velocidades subieron por encima de 11,000 rpm o más. Ahora estaba llegando a una cifra de alrededor de 0.270 BHP a 13,400 rpm. Pensé que valía la pena publicar ambos conjuntos de figuras porque demuestran de manera muy convincente cuánta diferencia puede hacer un ajuste optimizado de pistón / cilindro. Realmente es la pena ruptura en un motor correctamente! (Ruptura = rodaje en el texto en ingles)
Aunque todavía está un poco por debajo de la afirmación previamente citada por el fabricante, el motor liberado ofreció un excelente rendimiento para un diseño de principios de 1953, superando las cifras publicadas hasta 1953 para modelos icónicos de carreras de bolas gemelas como el ED 2.46 cc Mk. III Racer y el Webra Mach I . De hecho, no faltan las cifras publicadas a fines de 1952 para el Oliver Tiger Mk. II Según los estándares de su fecha de lanzamiento, era un motor muy competitivo. Lástima la incompatibilidad del desplazamiento con las reglas de la FAI .......
Una característica notable de la curva de potencia reproducida anteriormente es su relativa planitud alrededor del pico. El motor completamente liberado está desarrollando 0.250 BHP o mejor a todas las velocidades entre 11,500 rpm y 14,800 rpm. La flexibilidad implícita sugiere que el motor funcionará muy bien en el aire utilizando un rango de tamaños de puntales más amplio de lo habitual. Un 8x6 funcionaría bien para la línea de control, mientras que un 9x4 "rápido" sería sin duda una buena opción para el trabajo de vuelo libre.
En general, el modelo Byra 2.5 cc Competition me recomendó como un motor de primera clase en todos los aspectos. Llegó a través de sus sesiones de intrusión y pruebas inusualmente largas sin absolutamente ningún signo de dificultad mecánica o desgaste prematuro. Para acompañar su excelente manejo y un rendimiento más que aceptable, parece estar construido de manera muy robusta, la única debilidad aparente es esa molesta válvula de disco de aleación. Con ese componente reemplazado por un disco no metálico, como en mi ejemplo de prueba, ¡creo que este motor duraría más que muchos de sus propietarios!
ReF.: (DCCXCVIII) RMV / Adrian C. Duncan / Lluis Parramon / Jesus O. Delgado / JM Rojo
Anothers webs and blogs related: <Simuteca.com>, <aeroteca.com>,<Aerospaceengines.blog>, <http://aeroteca.com/chezlachaux/>, <Aerospacemarket BCN. blogspot>, (Juan Abellan. Pintor aeronáutico. Su obra <avartja.blogspot.com.es>), <librosaviacion.blogspot.com.es> <Ver en Youtube: Aeroteca y Simuteca> y MUY recomendado: < aircraftengine.cz >.
IMPORTANTE
Las leyes de la Unión Europea exigen que informes a tus visitantes europeos de que usas cookies en tu blog. En muchos casos, dichas leyes también exigen que obtengas el consentimiento de los lectores.
Hemos añadido un aviso en este blog para explicar el uso que hace Google de ciertas cookies de Blogger y de Google, incluidas las de Google Analytics y AdSense.
Es tu responsabilidad comprobar que dicho aviso se muestre y que sea adecuado para tu blog. Si utilizas otras cookies (al añadir funciones de terceros, por ejemplo), es posible que este aviso no te sirva. Más información sobre este aviso y tus responsabilidades ESTE BLOG "Aerospaceengines" NO UTILIZA COOKIES, a menos que pasen inadvertidamente.
