-Esta es la Parte IV de la serie de charlas que ha efectuado el autor de este blog: Ricardo Miguel Vidal en repetidas ocasiones para asistentes de Escuelas de Formacion Profesional, de visitantes de organizaciones como EAE, Illa de Banyuls, etc. y visitas esporadicas del reciente CLUB-Aeroteca, dentro de las actividades programadas por esta nueva actividad de la Libreria Aeronautica "La Aeroteca". En esta ocasion se presenta en este BlogSpot particular del Autor, comentada y ampliada
INICIO Parte IV
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-La oferta de varias gasolinas al mismo tiempo requeria varios surtidores o vehiculos cisterna en cada aeropuerto o aerodromo.. La civil de aerolineas como los DC-6, DC-7, Constellations, etc. utilizaban la 100/130. No olvidar la gasolina "militar" 115/145.
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-La normativa que se impuso de ese año, se aplicó progresivamente en paises de nuestro entorno, menos aqui. Incluso quince años mas tarde no empezó a utilizarse la UL (Un Leaded = sin plomo), lo que no permitio adaptarse progresivamente con el material de vuelo. Cuando se introdujo la LL ciertos motores tuvieron que modificarse cambiando las valvulas de admision inoxidables resistentes al plomo que llevaban las gasolinas.
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-El avión del esquema es una Piper Cub (J-3). El deposito principal estaba entre la chapa cortafuegos y el panel de instrumentos. Una varilla con un flotador indicaba la cantidad de gasolina al piloto. El mismo tapón tenia un tubito acodado dirigido hacia adelante que presionizaba el deposito forzando que la gasolina fluyera hacia el motor. En este caso otro deposito auxiliar estaba en el ala y todavia mas alto que suministraba al principal, aumentando el radio de accion del avión.
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-Muchas avionetas sed alimentaban por gravedad, incluso la famosa marca Cessna lleva en toda su gama LSE (Light Single Engines) de carburador, este metodo de suministro al motor. Con la llegada de motores con sistemas de inyeccion precisaban de una presion estable y caudal que le proporcionaban una bomba mecanica en el motor y otra/s electricas auxiliares. (Aviones HP = High Performance)
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-Los carburadores de "presion", o los sistemas de inyección tenian sus bomb asz m ecanic as sob re el motor tambien. Si observamos el esquema de este avion (Hispano Aviacion) y tambien el de la J-3 anterior observamos unas bombas manuales que inyectaban gasolina para el arranque.
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-Sin duda son dos esquemas antiguos con llaves de paso y bombas manuales de palanca al alcance del piloto que las podia manejar.
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-El carburador de la foto es un estupendo Marvel-Schebler. Marca que tenia una oferta de carburadores de diversos tamaños para motores de 50 a 250 CV. Sencillos y robustos tenian los elementos principales necesarios para operar cualquier motor de pistón: Cubeta de nivel constante, Surtidor principal con su "gicleur" principal y orificio calibrado. Para el "ralentí" otro paso con orificio igualmente calibrado, Control de mezcla manual y otro fijo de ajuste en tierra. Mando y valvula de mariposa para controlar la marcha. Tope de ralenti ajustable.
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-Por el Teorema de Bernoulli, si se establece una corriente de aire por un conducto estrangulado convenientemente llamado "venturi", la velocidad del aire crea una caida de presión en el punto mas estrecho. Tal como vemos en el principio aplicado a un carburador esta presión menor establece una corriente de combustible desde una cubeta de nivel constante que está sometida a una mayor presión atmosferica. (p x V = v x P).
-Por cierto en el punto de mas baja presion del venturi se aboca el surtidor de gasolina del que brota y es arrastrada por la corriente de aire. Mas adelante se emulsiona y mas adelante, al llegar a la culata caliente se vaporiza, entrando en forma de gas al cilindro.
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-Normalmente el sencillo motor de las avionetas Bücker llevaban el carburador IRZ en nuestro pais. Pero un grupo de ellas, con circuito de engrase del motor adaptado completamente para acrobacía se les instalaba el carburador TM (Tecnica del Motor) mas sofisticado para estas maniobras. Ademas de una capsula barometrica que corregia la mezcla con la altura sin intervencion del piloto, liberandolo para el pilotaje.
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-Se trata de un Bendix Stromberg, con doble venturi y correctores fijos y automaticos. En este caso, se trata de un gran carburador para motores radiales. El combustible no sale por un surtidor sinó que se inyecta un poco antes del batidor o compresor para que se centrifuge y reparta por igual a todos los cilindros, superiores e inferiores.
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-Es un carburador mas avanzado, bastante grande pues utiliza dos venturis, uno dentro de otro. Son interesantes los dos pozos emulsionadores, cosa que ocurre en el carburador y no en el camino del ejemplo anterior. Dos gicleurs, uno principal para ambos pozos y uno individual para el de ralenti. Los gicleurs restringen el paso de gasolina y limitan el paso cuando la corriente de aire aspira la gasolina, el nivel baja y en el pozo compensador se van descubriendo los orificios dejando que el aire ambiental entre en los conductos que desembocan el del principal dentro del venturi pequeño y el de ralenti se dirige a unos orificios de transicion a la altura de la valvula de mariposa.
-Cuando el motor gira a marcha lenta, ralenti, se alimenta del surtidor secundario saliendo por los orificios de transicion. A medida que el "labio" de la mariposa va descubriendo orificios va saliendo gasolina mas y mas hasta el orificio con tornillo de mezcla de proporcion. Momento en que ya llega la emulsion del surtidor principal y la marcha pasa de un surtidor a otro acelerando suavemente. Vemos que el aire de los pozos de compensación se toma detras del venturi grande a través de un pequeño filtro (flechita)
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-La bomba de aceleracion es un aditamento para obtener una aceleración brillando. De dimensiones calculadas es una bomba simple hidraulica con una valvula de bola a la entrada de aspiracion (la gasolina se toma del fondo de la camara de nivel constante). La valvula de salida es ajustable y un conducto lleva la gasolina a una boquilla en la parte alta del venturi.
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-El termino GAF significa Gases A Fondo. El conjunto de flotador-valvula para mantener un nivel constante a la altura de la boca del surtidor principal. En el caso de la ilustracion es una válvula doble. la contraválvula "cae" cuando el avion gira en vuelo invertido, cerrado el paso habitual para evitar que se "inunde" el carburador, al tiempo que deja pasar por un orificio calibrado para la potencia en invertido que estará fijada de antemano.
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-Es el paso del sistema de alimentacion por carburador al de inyeccion. El carburador de presion ajustga mas la mezcla y en cualquier posicion del avion. Inyecta la gasolina en un monopunto. tal como vemos justo antes del compresor, cuyo cono central vemos. La medicion de la gasolina se efectua de manera automatica con una aguja con dos membranas. cada una de ellas: la primera con combustible "medido" en un lado y sin medir en el otro. La segunda membrana con aire "mediddo" en un lado y sin medir en el otro. Todo calculado, es un juego de equilibrios.
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-El carburador de presion dió paso al sistema de inyeccion con distribuidor. Un conducto por cabeza de cilindro.
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-La formacion de hielo por mal tiempo es el comun. Por ingestion de agua, hielo o nieve, etc. Existe sistemas de anti-hielo (anti-ice) y sistemas de des-hielo (de-ice). A no confundir.
-He puesto un etc. en los motivos de formacion de hielo intencionadamente. He visto pararse un motor en pleno verano, en descenso y cortando el motor a marcha lenta. Supongamos un descenso en espiral. El piloto corta gases y empieza la espiral, en ese momento la hélice se transforma en molinete, girando el motor y "bombeando" por medio de los pistones trabajando en tal sentido. Ocurre en el carburador cuando la mariposa esta cerrada en el tope de marcha lenta. Queda una pequeña y fina luna de paso de aire con los pistones aspirando al maximo. En estos momentos el aire pasa a extrema velocidad -principio de expansion de los sistemas de refrigeracion- La humedad hace que se congele en este punto y siguientes.
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-Las dos tomas identifican las dos partes, una division en el centro las separan.
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-La pieza en forma de T encima del carburador tiene doble pared por donde circula el agua caliente del propio motor lo cual evita el hielo y facilita la vaporizacion de la mezcla. Los dos tapones frontales son la entrada y salida. Los tubos faltan.
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-El doble encendido es por garantizar la SEGURIDAD.
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-En la zona de baja tension hay un tramo separado por trazos gruesos que es la linea que va a la cabina del piloto, para "aislar" o poner a "masa" la magneto. Es decir que funcione o se pare.
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-Es interesante conocer esta circunstancia. Esto produce que en las bujias el desgaste en las bujias sea el mismo en la misma bujia, por lo que es conveniente hacer una rotacion correcta en cada revision periodica. Para alargar la vida de las bujias, de forma equilibrada.
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-Leer FOD como Foreign Object Damage. Las de aislante de porcelana a la vista son mas fragiles por impactos de piedras, hielo, etc.
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-Cuando la chispa salta en el mismo sentido y continuamente un electrodo pierde material "Catodo" y el otro no. Se nota este desgaste a simple vista en cada periodo de mantenimiento.
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-La creacion de la corriente de alta tension no se produce dentro de la magneto sino que se instala una bobina individual en cada bujia. Evitando las fugas de alta tension generalizada por la disminucion de la presion atmosferica. Los tramos de HT son los mas cortos posibles.
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-Donde esta el letrero indicador del tipo de motor. El letrero en blanco en la foto destaca una de las bobinas.
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| -Los cables amarillos eran gruesos y blindados. |
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-No funciona por encima de 500 rpm porque la fuerza centrifuga sobre la cola del gatillo, esconde este. Por debajo de estas revoluciones la gravedad hace que la cola del gatillo caiga y asome éste topando con un esparrago fijo en el cuerpo de la magneto, frenando el rotor, etc. etc.
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-El conmutador se encuentra en la llave de contacto. Se abre al activar el motor de arranque electrico, o manualmente si el sistema de arranque es de otro tipo.
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-El actuador movido por presion de aceite movia los satelites del mecanismo de avance variando la posicion relativa de los dos planetarios, el de arrastre y el arrastrado.
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-Ciertamente han existido magnetos dobles. Las dos en un solo cuerpo, pero no es lo comun. Vemos todos los componentes interiores de una magneto Bendix .
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-Tambien puede utilizarse para el arranque a mano. El motor Continental puede estar a 24º una y 26º la otra. Si ponemos la magneto mas retrasada durante el arranque manual evitaremos un retroceso y posible accidente.
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-El autor retiene en mente estos ordenes de encendido como un musico pueda memorizar el do-re-mi-fa-sol-la-si.
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-Los cables de encendido de las bujias salen de la magneto segun el orden de encendido pero cada cable debe ir a la bujia correspondiente.
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-Aunque esta regla puede alterarse segun el fabricante y el metodo de numerar los cilindros. (Hay casos que se diferencia la bancada izquierda L (left) o la derecha R (Right)
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-Aqui el fabricante a numerado los cilindros de "su" motor correlativamente.de un lado primero y pasando al otro lado despues.
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-Los 720º corresponden a las dos vueltas del cigüeñal necesarias para el ciclo de 4T.
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-Se eliminan estos inconvenientes con dampers en el cigüeñal o contrapesos flotantes en cuellos del mismo, según sea necesario para vibraciones de 3er, 4º 5º o 6º orden.
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-Es facil confundir el numero de cilindro porque algunos constructores los numeran según su criterio, bien correlativo pasando de un bloque al otro, bien identificandolos por el numero correlativo y el bloque L (left) o R (Right).
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-Estos ejemplos son con el motor visto de frente. Normalmente la numeracion se hace desde el punto de vista del piloto. Desde atras.
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-Parece mas complejo, pero es lógico.
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-Descripcion razonada.
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-Para saber que que muelles hay que descomprimir suelen ser los del cilindro opuesto del que se pretende reglar las valvulas, Con esto el plato queda libre de presion opuesta y descansa en la pista del cojinete, pudiendose hacer el reglaje (holgura entre válvula y balancin) adecuadamente.
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-Ver los tubos recios que se observan pertenecen al sistema de arranque. Todos ellos parten de un distribuidor colocado en el eje de levas, delante del motor. El aire entra en el cilindro mediante una simple valvula de descarga
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-Esta averia puede ocurrir cuando el motor se ha quedado sin aceite por una fuerte fuga. O porque se ha llevado en motor con fuerte demanda de potencia durante mucho tiempo, etc.
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-A veces (mas de lo que parece) el olvidarse de cerrar el tapon de carga de aceite despues de haber añadido para mantener el nivel, hace que el aceite se vaya perdiendo al poco tiempo producirse esta averia.
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-En un vuelo en el que el piloto tiene toda su atencion vigilando la trayectoria del avion y con una mano en el volante y la otra en el grupo de palancas de control de los motores, a veces se confundia al no fijarse en lo que hacia. Ahora al simple tacto puede asegurarse de que manipula la palanca correcta.
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ReF.: (DCCCXI) RMV / La Aeroteca /
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