-Al término de la WWII, hacia el último año y medio antes del final y cuando los alemanes veían invadida su metrópoli por los bombarderos Boeing B-17G americanos que se presentaban a gran altura (hasta 37000 pies) gracias a los turbosobrealimentadores que utilizaban, los alemanes tuvieron que utilizar sistemas ADI, WEP, incluso inyección de petroleo para que con aviones como el FW-152-B o el Me-109-G14 pudieran alcanzarlos y derribarlos antes de que llegaran a sus objetivos.
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| "Turbina del sobrealimentador del B-17G" |
-Los B-17G llevaban la turbina debajo de la góndola del motor y atrasada. Vemos los alabes de la turbina, por donde salen los gases al exterior y antes, en el colector un tubo hacia atrás es el "Waste Gate" o salida de derivada de gases para controlar la presión de admisión MAP mediante una válvula de mariposa y su actuador hidráulico.
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| "Dibujo de Juan Abellan" (Colección de La Aeroteca) |
-Los alemanes para identificar a los aviones como el FW-190D "Dora" dedicados a interceptar los bombarderos, iban pintados por debajo de las alas y fuselaje de forma llamativa. No obstante el techo de servicio de este avión interceptador no fué suficiente y salieron nuevos aviones, entrando en servicio los mencionados en el primer párrafo.
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| "Me-109-G14 con cañones añadidos y depósito lanzable" |
-El Me-109-G14 llevaba los motores Daimler Benz DB-603 L ó E a los que se podía inyectar el MW-50, (Methanol y agua a partes iguales -más una pequeña adición de aceite inhibidor para las instalaciones-). Con ello se conseguía mas potencia, velocidad y altura. Pero las versiones que finalmente fueron mas útiles son las del Me-109-G14AS y ASM de elevada altura. Los motores también eran DB-603AS y ASM (y el DB-605AM, AS y ASM).
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| "El nº 5 es la descarga de MW-50 en el compresor de un DB-605AM" |
-La potencia nominal de un DB-603L a nivel del mar era de 1800 CV y con la inyección de MW-50 subía a 2100 CV. La velocidad del avión pasaba de 339 a 359 mph. La altura aumentaba hasta los 37000 pies.
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| "Esquema del sistema de inyección agua-methanol MW-50" |
-O sea la altura máxima también del B-17G. No obstante los americanos contaban con sus aviones de escolta, El P-51 no llegaba a este nivel pero los P-47 subían hasta mas de 40000 pies. El primero iba armado con 6 ametralladoras Browning de media pulgada y el segundo con ocho del mismo calibre, es decir, enviaban unas nubes de balas con las que tocar el alemán mientras estaba fijado en introducir sus balas perforadoras y explosivas dentro de los resistentes B-17. Momento en que los Me y Fw eran frágiles pues no solían soltar la presa hasta derribarla -o caer ellos-. De ahí las fuertes bajas. Esta historia se repetiría exactamente con los B-29, los MiG-15 y los Sabres en la guerra de Korea 6 años mas tarde.
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| "El Junkers Jumo 213E" |
-El FW-190 "Dora" fué mejorado con el FW Ta-152B que utilizaba el motor Junkers Jumo 213E o el motor DB-603E que admitñian ambos la inyección de Oxido-Nitroso, conocido como GM-1. Lo mismo que era posible hacer con el radial BMW-801D del FW-190.
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| "Republic P-47 con un gran turbosobrealimentador, intercoolers, etc." (J.A. col. La Aeroteca) |
-Utilizando GM-1 en el DB-603E, el Ta-152B pasaba de la velocidad máxima de 417 mph a 27000 pies de altura a 438 mph a 32800 pies de altura y el aumento de potencia era de 350 CV.
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| "Los "Dientes" del Ta-152" |
-Si el mismo avión montaba el Jumo 213E, la velocidad de 439 mph a 35000 pies de altura pasaba a ser de 443 mph a 44300 pies de altura. El aumento de potencia era de 418 CV.
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| "BMW-801D del PW-190" (Wikipedia) |
-La inyección de petroleo solamente y en el compresor fue usada en el BMW-801D como obtención de potencia adicional para emergencias. Estos sistemas (GM-1, MW-50 o petrol) se utilizaban durante un máximo de 10 minutos, dejando reposar 5 minutos antes de volver a utilizar el sistema. El motor había que inspeccionarlo cada máximo de 30 Hrs. y aumentaba el desgaste de las bujias.
-Este Capitulo complementa los CC / CCI / DCXCVIII.
ReF.: (DCCXXXI) RMV / "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"
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