sábado, 25 de febrero de 2017

DCLXXV - PTO ó "Power-Take-Off" y Transmisiones (Parte 2 de 3)

-Tratando de las PTO o salidas de potencia, en los primeros tiempos hemos visto ejemplos de grupos motopropulsores realmente complejos, con cajas de engranajes para transmisiones dando giros de 90º en algunos dirigibles y aviones con salidas divergentes para hélices a ambos lados del casco o fuselaje.

"Dirigible alemán de la WWI" (Posible  motor König)
"Motor Daimler NL-1 con salida bifurcada de la transmisión"
-Fueron tiempos en que el ingenio de cada constructor se llevó al extremo, sobretodo cuando se utilizaban motores radiales rotativos, de difícil acople. Un caso curioso fué el de éste monoplano.




"Montaje del año 1912 con dos rotativos horizontales"
-Cuesta imaginarse el buen rendimiento, además de la gran cantidad de aceite sin quemar que repartían radialmente estos motores. No parece nada práctico en absoluto.

"Dos Gnome transversales suman sus potencias para una sola hélice"
-Podían instalarse transversalmente, longitudinalmente o en la forma horizontal que hemos visto anteriormente. Si en el fotografia anterior estaban transversalmente, en el siguiente ejemplo de un bombardero Caproni los motores están longitudinalmente (más un tercer motor en modo "pusher").



"Montaje de tres motores en un Caproni de 1920, de la WWI"

"Detalle de los dos motores acoplados a dos hélices tractoras"
-Un sistema semejante se utilizaría en la WWII con un motor Allison doble V (W-3740) en que su gran potencia se dividía entre dos hélices. Filosfía opuesta al anterior en que cada motor sumaba.


"Instalación de motor central y dos hélices en las alas"
-Si alguien ha tenido ocasión de leer el capítulo referido a los Grupos Motopropulsores de la publicación "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" todavía verá ejemplos más complicados de multimotores, totalmente anti-ortodoxos. En la siguiente Parte 3 de 3 se mostrarán algunos de ellos.


ReF.:      (DCLXXV)     RMV   /   Archivo de RMV




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