-El modelo "76" quizá por el año de su entrada en el mercado o conmemorativo del 200 Aniversario de la creación de los Estados Unidos de América (todavía no lo sé) me dió contrariedades en mi criterio sobre la marca de motores. Ciertamente se solucionó en buena parte con la salida del nuevo "76A", en que se cambiaron botadores y eje de levas. La solución definitiva fué con los nuevos bloques y botadores clásicos identificados con la letra "T" tras el S/N, (ejemp. L-XXXXX-T).
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| "O-320 76" (POH) |
-Precisamente en éste punto estuvo el fallo. En aquel momento yo estaba al frente del Servicio de Mantenimiento del Full Line de Cessna en Cuatro Vientos, Madrid. Por entonces y en plena "crisis del petróleo" entraron por nuestra empresa unas 150 Cessnas en un año (ver Registro Nacional de Matriculas).
-Fueron los modelos 0-320 "76" de las Cessna C-1672N los que me dieron transtornos -y a los clientes también, claro está-, más tarde se amplió el uso a los O-360-E y -H2AD "76".
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| "Botador clásico de Lycoming -no del 76, concretamente-" |
-Ocurría que en las revisiones periódicas me aparecían pequeñas partículas en los filtros, incluso escamas de metal procedentes de la base de los botadores (8, en la anterior figura).
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| "Leva picada" (PeT) |
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| "Botador descamado" (PeT) |
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| "Otro ejemplo de leva dañada" (PeT) |
-La leva que atacaba la superficie también se picaba (pitting) y en conjunto, este problema dió pié a constantes "Condition Reports" a la fábrica.
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| "El aditivo LW-16702" (cat. Spruce" |
-La solución de emergencia fué un aditivo para el aceite que aumentase su efectividad. Fué bien pero era una molestia añadirlo a cada cambio de aceite. Más si fallaba la disponibilidad, aparte del precio de más de 35 USD cada uno que había que añadir al coste del cambio de aceite. Se trataba de un pequeño botellín de plástico con el P/N LW-16702, un producto incoloro a base de "Triphenyl-Phosphate",
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| "A la izquierda partes dañadas. A la derecha Ok -4 puntos del Brinell-" |
-Varios Service Instruction, Service Bulletins y Service Informations trataron el tema. Incluso una directiva del FAA (AD 890-04-03R-) trató el tema y su incidencia. Los fabricantes de aceite para motores de aviación hicieron nuevas referencia que incluían el aditivo, por ejemplo Aeroshell W80 ó 100 PLUS. Total con el DM-15W50 y DM-20W60. También Phillips 66 y BP...
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| "Cessna C-172" (PeT) |
-Por descontado, que los motores Lycoming de Cessna venían en color azul eléctrico mate. Y sigue así hasta hoy. Fueron unos años entusiasmantes: por ejemplo la C-172 que hoy tiene el récord de avión más fabricado del mundo con más de 43000 unidades superó hace pocos años al "Stormovik" ruso de la WWII con más de 42000.
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| "Vuelo estable, posición cómoda, visión total...." |
-El Me-109, alrededor de 41000 -ver libro Guiness de los records-. Hacia 1975 ví como a los monomotores de ala alta, con "Omni-Visión" de 360º y flaps "Para-Lift" se cambiaban las ballestas planas del tren por tubulares (C-172L) más efectivas o alas con borde de ataque hacia abajo y redondeado "Camber-Lift" (C-172-M), Los bordes marginales cada vez más curvados hacia abajo por el tema "vortex" (y estética, claro). En 1978 se pasó todo el sistema eléctrico del avión de 14 a 28 voltios. En realidad a los modelos de cada año se le añadían pequeñas mejoras -como la de ganar algún nudo de más- dosificadas para compensar el aumento vegetativo de precios. Colores exteriores y tapizado en una amplia gama de combinaciones.
-Para llegar a la aquí mencionada finalmente C-172N con los motores que se mencionan en éste capitulo. Hoy comercializan ya la "C-172S". Genericamente desde 1976 denominadas "Skyhawk".
ReF.: (DIV) RMV / Cessna Aircraft Co. / Lycoming / Ivan Kam
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