lunes, 11 de febrero de 2013

CXLVI - Firing Order (Orden de encendido)

-Ya vimos el caso del orden de encendido de un motor V12, un Hispano-Suiza 12Ydrs, que repetimos a continuación con otro V12 (A), aunque con diferente orden de numeración de los cilindros (depende de cada fabricante).


-Tenemos el caso del orden de encendido de un radial de una sola estrella. Es el más fácil pues teniendo en cuenta que en los 4 tiempos del ciclo precisa dos vueltas, todos los cilindros deben hacer su carrera de trabajo. Produciendo el encendido alternativamente (B), saltándose un cilindro, no hay ruptura en el giro suave, eso si para ello siempre el número de cilindros deberá ser impar. Dicho de otra manera: los 720º necesarios, dividido por el número de cilindros, igual al ángulo de encendido (720 : 9 = 80º, dos veces 40º que es el ángulo geométrico).

-Otra historia será el caso de una doble estrella (C). Primero hay que tener en cuenta que el cigüeñal tiene un cuello para cada estrella y a 180º. En la figura, dos cigüeñales siendo el primero para una simple estrella y el otro para un doble estrella.

-El encendido para cada estrella es igual que al de una simple, pero intercalándolas y a 180º, dándonos un orden de encendido muy diferente. La numeración de los cilindros se hace correlativamente pero saltando de una a otra estrella. Yo he usado siempre la misma fórmula que transcribo de un trabajo mio anterior en Ceac. Básicamente es  N : 2 + 2. empezando por 180 + 720 : N, despejando se llega a la anterior fórmula:


-En la que N es el número de cilindros, siendo un motor de doble estrella de 18 cilindros, el número de cilindros entre encendidos es de 11 (N:2=9+2), por lo que el siguiente cilindro en enceder será el 12, luego 12+11, el 23 o lo que es lo mismo, el 5. Después 5+11 será el 16. 16+11, etc.

-Y si alguíén se atreve, puede encontrar el orden de encendido de un Pratt & Whitney R-4360, de cuatro estrellas de 7 cilindros.



"Firing Order del P&W R-4630 y sección del motor"

-El ángulo geométrico es uno y el de encendido es otro, no se deben confundir. En los motores en V, es fácil pues es 720 : N. Así un V de 6 cilindros es 720:6=120º. Un  V de 8 cilindros serían 720:8=90º. Un V12, serían 720:12=60º.

"V8 de la GM (General Motors de automoción), como referencias"
-En una visita a Villaroche ví un MAN de 10 cilindros en V y dije "¡caramba! ¿un motor con los bloques a 72º?". Me contestó alguien diciendo "No!.. están a 60º como todos éstos" (se refería a los grandes V12). Me reafirmé y empezamos a medir con reglas y plantillas graduadas. ¡Premio, a 72º!. Logicamente 720:10=72º. Me subió mi autoestima y su reconomiento.


-En otra visita en el 2014 al Museo de Wanaka, NZ encontramos un cuatro cilindros Gipsy Major de la DH. Al ser cuatro cilindros en linea sólo pueden ser dos ordenes de encendido: el 1-3-4-2 ó el 1-2-4-3. En éste caso fué el primero el escogido, además de ser el más común.

"Otro DH a su lado con 1-3-4-2"
-Y como se dice en la primera frase de éste capitulo, cada fabricante numera los cilindros de forma diferente. El V-12 del Allison V-1710 tiene el orden de encendido siguiente: 1-L, 2-R, 5-L, 4-R, 3-L, 1-R, 6-L, 5-R, 2-L 3-R, 4-L y 6-R.

"Allison V-12, modelo V-1710"  (Wanaka Museum)

"Placa con el 'Firing Order' del motor anterior"
-Si observamos atentamente en el bloque de cilindros izquierdo (L) tenemos que se produce el orden de encendido clásico de los 6 cilindros (1-5-3-6-2-4) y en el derecho tenemos 2-4-1-5-3-6 que el mismo empezando por el dos: 2-4...1-5-3-6-2-4-1-5-3-6-2-4..... Solo queda averiguar como el fabricante enumera los cilindros, de delante hacia atrás, o al revés. O bien de delante hacia atrás el bloque derecho y de atrás hacia adelante en el izquierdo.  Como comento me he encontrado con todas éstas variantes.



"Surtido motores Continental, 4 y 6 cilindros horizontales opuestos"

"Lycoming O-540, de 6 cilindros horizontales opuestos"

-Es más trabajando sólo con Continental y Lycoming de cilindros horizontales opuestos  (una marca numera los cilindros de adelante hacia atrás y la otra al revés), para no confundir al personal, en la hoja de compresiones tuve que "normalizar o unificar" ambos motores colocando una hélice en un extremo de una cartilla donde anotaba los valores tomados de la "compresión directa" y la "compresión diferencial".


ReF.: (CXLVI)  RMV / Ceac / MC-SL

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